Sagnac, Histoire de France Lavisse, t. VIII ', p

ments de tout tonnage destinés au cabotage, à la pêche côtière, à la pêche hauturière et aux pêcheries lointaines, il atteint (vers 1 730) un total de plus de cinq mille unités, montées par plus , de 40.000 hommes d'équipage. Les guerres de la succession d'Autriche et de Sept Ans interrompent cruellement cet essor ; mais dès 1764 un renouveau d'activité se manifeste sur les chantiers : pendant quelques années l'exportation des grains fournit aux armateurs un utile supplément de fret lourd. Et il semble bien que le progrès ait continué jusqu'à la Révolution : à la fm de l'Ancien Régime le pavillon national comptera pour un quart au moins dans le mouvement des ports français i.

Que ce soit par les soins de nos propres armateurs ou par l'entremise des marines concurrentes, les trois quarts du commerce extérieur d^ la France s'effectuent par voie de mer'-: les grandes places où se nouent les relations économiques entre le royaume et le reste du monde sont presque toutes situées sur nos rivages, ou du moins à proximité de notre httoral. C'est là aussi que sont étabhs ces entrepôts francs et ces entreprises de réexportation, qui n'entrent pas nécessairement dans le calcul général du commerce, mais auxquelles s'intéressa Colbert, et qui tiennent une place importante dans l'ensemble de l'activité nationale.

Si nous nous plaçons vers le milieu du xvii^ siècle, le premier port considérable que nous rencontrons, en longeant les côtes du Nord de la France, est Dieppe. Calais, qui a été si longtemps anglais, ne possède en effet que des éléments de prospérité secondaires : la contrebande, perpétuelle il est vrai, avec la grande île voisine ^

1. La proportion, à la veille de la Grande Guerre, n'était pas supérieure à celle-là.