Pigeonneau, op. cit., t. II. p. ii

3. Saint-Valery-sur-Sonime fait également un commerce assez actif grâce à la voie navigable qui l'unit à Amiens.

leur campagne dans les mers boréales, les Malouins vont vendre leurs morues non seulement à Bordeaux et à Bayonne, mais à Bilbao et jusqu'à Marseille, où ils les échangent contre des produits du Levant. Malgré des bombardements répétés, les guerres, loin de les ruiner, leur apportent une prospérité nouvelle : car c'est de ce repaire que s'élancent les plus hardis et les plus habiles corsaires du royaume.

Nantes rivalise avec Saint-Malo pour la pêche de la morue ; elle reçoit les bois et les métaux de l'Angleterre et des pays du Nord ; mais c'est surtout le commerce des Antilles qui va devenir la principale source de sa richesse. A la fm du xvii^ siècle elle subira une crise : les ensablements de Tembouchure de la Loire forceront les navires de plus de 300 tonneaux de s'arrêter à Paimbœuf pour y transborder leur cargaison sur des chalands ; mais, elle triomphera de ces difficultés, et le développement des plantations sucrières des Iles assurera la fortune des armateurs du quai de la Fosse.

Sur les côtes d'Aunis et de Saintonge Broua'ge, ensablé, obstrué par les navires qu'y coulèrent les protestants en 1586, n'est plus qu'une ville morte ; mais la Rochelle, malgré les horreurs du terrible siège, continue de prospérer (quoi qu'on en ait dit) grâce à l'exportation des sels, des vins et des eaux-de-vie. Car elle est l'unique débouché direct et franc des cinq grosses fermes, c'est-à-dire de tout le centre du royaume. Bien qu'on ait un moment néghgé de draguer le chenal qui conduit à ses bassins, au xviii^ siècle elle n'en prend pas moins sa part du commerce des Iles ; la perte du Canada lui porte un coup funeste, mais le commerce y fleurit encore à la veille de la Révolution.

Bordeaux, vers 1650, ne présente guère encore qu'une image agrandie du trafic de la Rochelle. Bien qu'elle serve déjà de marché aux prunes de l'Agenais, aux pastels du Toulousain, aux céréales du Languedoc et aux résines

des Landes, les vins constituent le fond de son commerce ; l'exportation de cet article est, il est vrai, si abondante que les navires bretons y viennent compléter leur chargement à destination des pays du Nord; ils y apportent par la même occasion des morues à sécher, destinées à être réexpédiées dans la catholique Espagne. Mais une véritable révolution se prépare : en même temps que l'ouverture du canal des Deux-Mers facilite ses communications avec Marseille, l'antique cité trouve dans le commerce des Iles, doublé de la traite des nègres, une fortune nouvelle. Dans le premier quart du xviii^ siècle son commerce a déjà doublé ; il atteindra son apogée à l'époque de la guerre d'Indépendance des Etats-Unis : plus de cinq cents navires encombrent alors son port ; elle est devenue l'entrepôt du commerce de Saint-Domingue, qui représente les deux tiers du commerce total des Antilles françaises. Elle compte alors plus de cent mille habitants : elle n'atteignait pas la moitié de ce chiffre quatre-vingts ans auparavant.

Si Bayonne, malgré ses franchises, et Saint- Jean-de- Luz, malgré sa forte race de pêcheurs, tombent en décadence, à l'autre extrémité de ses rivages le royaume acquiert Dunkerque (1662), qui bientôt excite la jalousie et les regrets de l'Angleterre. Ce n'est plus seulement un port de grande pêche, mais le rendez-vous des marchands de toute l'Europe, qu'y attirent une situation favorable et d'avantageuses franchises : seule siu" les côtes du Ponant elle partage avec Rouen le droit de recevoir sans passer par l'intermédiaire de Marseille les marchandises du Levant, moyennant une taxe de 20 p. 100 ; en 1704 elle obtient le droit de participer en même temps au commerce des Iles. C'est aussi comme un second Saint-Malo, un nid d'audacieux corsaires, qui savent tirer de la guerre même de larges profits : mais la paix d'Utrecht la conda^nnera à végéter, sinon à mourir. — Quelques années après l'annexion de Dunkerque (1666), Lorient (l'Ch'ient)

et Port-Louis sont créés pour servir de ports d'attache aux navires de la Compagnie des Indes et constitueront en effet pendant plus d'un siècle notre principal entrepôt des produits de l'Asie orientale.

Sur la Méditerranée Marseille reste presque seule. Narbonne et Aigues-^lortes ne comptent plus ; Cette, créée de toutes pièces à l'aboutissant du canal du Midi, ne sera qu'un port d'intérêt régional, le débouché des vins et eaux-de-vie, quelquefois aussi des blés du Bas- Languedoc. L'antique cité phocéenne, au contraire, a vu s'ouvrir devant elle un plus vaste avenir le jour où la Provence a été réunie à la France. Au xvi^ siècle elle est sans conteste le premier port du royaume, le premier aussi de la Méditerranée : dans le commerce de la Barbarie et du Levant elle supplante Gênes, Livourne et Venise. L'époque suivante lui est moins favorable : Mazarin l'abandonne sans défense aux insultes des pirates ; Colbert lui enlève ce privilège d'universelle franchise qui faisait d'elle un des grands entrepôts communs du Nord et du Midi. On ne le lui rend définitivement qu'au début du siècle suivant : mais alors survient l'épouvantable peste de 1720. Désormais, ni en Barbarie — malgré les brillantes affaires de la Compagnie d'Afrique (fondée en 1741) — ni dans le Levant, elle ne reconquerra son hégémonie ; elle ne recommencera de grandir qu'en cherchant des ressources hors de son domaine naturel, en disputant à ses florissantes rivales des embouchures de la Loire et de la Garonne une part de l'inépuisable commerce des Iles — aussi en inaugurant sa fonction continentale d'approvisionneuse du centre de l'Europe.

Parmi les cités plus ou moins éloignées de la mer, — si l'on met à part la capitale qui est d'ailleurs surtout un grand marché interprovincial — deux seulement méritent d'être mentionnées, à côté des ports, dans cette rapide revue de nos grandes places de commerce extérieur : ce sont Lille et Lyon. Au xvii^ siècle, on voit les manufac-

turiers de la grande ville flamande s'entendre avec ceux de Rouen pour organiser un service d'expédition directe de leurs toiles en Espagne. Dès l'époque de la Renaissance, les négociants lyonnais profitent de l'heureuse situation de leur métropole au carrefour du Rhône et de la Saône, à proximité des Alpes, pour entretenir des correspondances régulières^ non seulement par le mont Genèvre et par le Petit-Saint-Bernard avec les Milanais qui leur envoient des soieries et des armes, non seulement avec les Suisses de Saint-Gall et de Zurich qui leur fournissent des fromages et des chevaux ; mais avec l'Allemagne et la Hollande, avec l'Angleterre par Londres, Exeter ou Plymouth ; avec l'Espagne par les voies de Gênes, du Perthus ou de Saint-Jean-de-Luz ; avec le Levant par l'intermédiaire de jMarseille. Leurs grandes foires, créées par Charles VII, et dont Louis XI a doublé le nombre, constituent de véritables expositions internationales de l'Occident.

§ 2. — Le commerce intérieur.

Prédominance des voies fluviales ; développement tardif du réseau 'routier: les péages. — La poste aux lettres ; les coches de terre et d'eau, les diligences ; le roulage. — Déclin des foires, organisation des marchés. — Nationalisation et fi-xation de la monnaie : les banques : variations du taux de l'intérêt; nouvelle législation commerciale.

Si c'est par mer que s'effectue la majeure partie du commerce extérieur de la France, ce sont les voies d'eau que suit de préférence le trafic intérieur. Ce n'étaient pas seulement la Seine et la Saône qui étaient alors aisément navigables ; la Loire offrait une route précieuse, au cœur du royaume ; le Rhône et la Garonne elle-même n'étaient pas impraticables, et certains maîtres-affluents de ces grands fleuves étaient naturellement accessibles à la moyenne ou petite batellerie. D'autre part, les seuils qui séparaient les différents bassins étaient assez étroits et assez peu élevés pour faire naître l'idée d'y étabhr des canaux de jonction.

Dès le règne de Henri II, Adam de Graponne, s'inspirant des vues audacieuses de Léonard de Vinci, projette de relier entre eux tous les fleuves français. L'art des ingénieurs permet déjà d'entrevoir la réalisation de ce vaste plan : les premières écluses construites en France datent de 1575. Henri IV commence par réunir la Loire moyenne au Loing ; le canal de Briare^ qui allait servir de modèle à l'Europe, ouvre une voie de moitié plus économique entre la capitale et les grands marchés de Nantes et de Lyon (via Roanne), et les travaux du futur canal de Bourgogne sont amorcés. Sous ce même règne réparateur et fécond, on ne néglige pas de tirer parti même des rivières secondaires : c'est ainsi que la Vesle est rendue navigable en aval de Reims, la Vienne en aval de Châtellerault, le Cher en aval de Saint-Amand ; l'Eure et l'Ourcq sont également ouverts au commerce. Le projet grandiose du canal des Deux-Mers est réahsé sous Colbert (1681) : l'ouverture de cette magnifique voie de près de trois cents kilomètres a coûté deux cents milhons de livres, mais les prix de transport dans toute la traversée du Languedoc sont réduits des trois quarts. Le canal de Picardie, projeté depuis Richelieu, et enfin exécuté de 1728 à 1738 par le financier Crozat, en unissant l'Oise à la Somme, prépare l'ouverture d'une grande voie de navigation intérieure entre Paris et les Flandres ^

Malheureusement un grand nombre de ri^àères ont été victimes de la négligence des concessionnaires ou de l'insouciance des autorités : une multitude de barrages de moulins, d'estacades de pêcheurs, sans parler des dérivations et des empiétements sur les chemins de halage, y rendent le passage des bateaux à peu près impossible. Il est vrai que depuis le milieu du xvi^ siècle le flottage s'est développé ; grâce à ce procédé primitif^ mais commode, dont les ordonnances royales ont favorisé