L'Ecole des Ponts et Chaussées est fondée en
beaucoup sont pavées ou fortement empierrées, excitent l'admiration de l'étranger. Seules les routes secondaires et les chemins de traverse restent hors d'état de rendre les importants services qu'on pourrait en attendre ; et l'insuffisance de cette voirie vicinale ou régionale est d'autant plus fâcheuse que les constructeurs de grandes routes, dans' leur désir d'abréger la distance de terminus en terminus, ont souvent passé à côté des centres économiques secondaires.
Maig les plus belles voies du monde sont inutiles, si l'on n'y peut circuler sans courir de danger et sans se heurter à des barrières. Successivement Louis XI et Louis XII, Henri IV et RicheHeu, sont obligés d'édicter des mesures rigoureuses pour mettre les voyageurs à l'abri, d'abord des pilleries des gens de guerre, ensuite des agressions des malfaiteurs '■. Les seigneurs ne sont pas moins redoutables pour la liberté du commerce, et il est moins facile de réprimer leurs abus. Les droits de péage qu'ils perçoivent un peu partout, sous le prétexte généralement mensonger qu'ils veillent à la police et à l'entretien des chemins, constituent autant de taxes onéreuses, qui retardent et grèvent les opérations des marchands. Pendant trois siècles la royauté travaille à les abolir : les rois du xvi^ siècle en suppriment déjà un grand nombre d'ilhcites, qui entravaient la navigation sur les principales rivières, et ils invitent les marchands à se constituer en communautés pour dénoncer à la justice les exactions commises par les seigneurs riverains. Quant aux péages fondés sur des titres plus ou moins authentiques, et que le Trésor n'a pas les moyens de racheter, Colbert s'efforce au moins de les réduire, de les concentrer en quelques points ; il y parvient pour la Seine, mais il laisse à ses successeurs le soiii de poursuivre tant bien que mal la tâche pour les autres fleuves. A la fin du xvii^
1. Le xvtn» siècle, à, ses débuts, devait encore assister aux exploits de Cartouche et de Mandrin.
siècle on compte quarante péages sur le Rhône de la frontière de Savoie à Arles ; « luie balle de marchandises descendant la Loire, qui n'aurait du payer en tout que 10 écus, en paye de 30 à 40, les matelots se voyant obligés, pour ne pas faire de trop longues haltes, de donner quelques petits présents à chaque péager i. » A ces obstacles d'ordre en quelque sorte féodal s'ajoutent ceux qui résultent de certains monopoles, tels que celui dont jouissait sur le réseau de la Seine la Hanse parisienne et qui fut supprimé par Colbert, ou le privilège des gribaniers de la Somme, qui s'est maintenu jusqu'à la fin de l'Ancien Régime.
Il faut dire que la royauté elle-même, quand elle croit y trouver son compte, n'hésite pas à restreindre la liberté du commerce. En vain les Etats généraux de 1484 et ceux de 1614 ont demandé la diminution ou même l'abolition des douanes intérieures. Colbert ne réussit à affranchir que le territoire des cinq grosses fermes, à l'intérieur duquel désormais toutes les taxes de circulation royales cesseront d'être perçues ; elles subsistent sur tout le pourtour, aux frontières des provinces voisines. Et combien de servitudes spéciales pèsent sur le trafic de certaines marchandises ! Les laines, par exemple, ne pourront circuler en franchise qu'à partir de 1758, les bestiaux qu'à partir de 1783, et c'est à cette dernière date seulement que la circulation interprovinciale des grains échappera enfin au régime discrétionnaire des intendants.
Voyons pourtant comment l'administration et la société tout entière se sont organisées pour profiter des nouvelles voies de communication. Au Moyen-âge, c'étaient les pèlerins, les Universités, ou certames corporations marchandes, qui s'étaient chargés du transport des correspondances. Louis XI en 1464 institue le premier service de postes régulier : toutes les quatre lieues, sur les grandes
