Sagnac, Histoire de France Lavisse, l. VIII', p

routes, les courriers du roi ou du pape trouveront de bons chevaux, toujours prêts à leur faire franchir au galop l'étape suivante. Mais en 1576, sous le prétexte d'alléger la besogne des courriers de l'Université, en réalité afin d'entamer le privilège d'un corps hostile, Henri III institue dans chaque ville « deux messagers royaux chargés de porter les pièces de procédure et autres actes » pour le compte des pauvres plaideurs. L'institution s'ouvre ainsi au public. En 1627, Richelieu édicté un tarif général ; il part alors de Paris deux courriers par semaine pour Lyon, pour Dijon, pour Bordeaux, et pour Toulouse ^ ; dans chacune de ces villes des bureaux sont installés pour la réception et l'expédition des lettres, sans parler des sept offices créés à destination de l'étranger. Ces distances sont généralement couvertes à raison de quatre lieues par heure en été, et par heure et demie en hiver. Jusqu'au miheu du xvii^ siècle les correspondances étaient simplement renfermées dans une malle que le postillon portait en croupe ; . ensuite on employa des malles-charrettes à deux roues, couvertes d'une toile goudronnée. En 1672 le transport des lettres devient un privilège de l'Etat, et l'exploitation en est afïermée pour 1.200.000 livres ; en quarante ans le prix du bail double ; en 1786 il aura exactement décuplé.

Mais en aucun temps les communications épistolaires n'ont suffi aux besoins du commerce ; c'était pour les personnes elles-mêmes qu'il fallait établir des moyens de transport rapides. Déjà François I^^ avait autorisé les maîtres de postes royaux à louer des chevaux aux simples particuliers : il suffisait, pour voyager aussi vite que le courrier, de payer, et d'être aussi bon cavaher que le postillon. Avant la fin du siècle, « des coches qui doivent

1. Sous la mincrité de Louis XIY, en 16.j3, un particulier avait obtenu le privilège de faire placer des. boites auv lettres dans les rues de Paris et de' faire distribuer la correspondance. Un billet, attaclié à chaque lettre, constatait que le prix du port, fixé à un sou, était payé, et indiquait le jour, le mois et l'année. Mais cette innovation n'eut. pas de suiti;.

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partir et arriver à jour fixe, ot dont le tarif est invariable, assurent aux voyageurs modestes une sérieuse économie d'argent et d'embarras i ». jMais ils ne parcouraient guère que treize lieues dans la journée, et comme ils ne marchaient pas la nuit, on mettait deux grandes journées pour aller de Paris à Orléans. Et puis c'étaient des voitures découvertes, que l'on fermait seulement, au besoin, avec des rideaux de cuir ; attelées de quatre chevaux, elles ne contenaient que huit places, et les bagages étaient entassés dans deux « lùagasins » d'osier fixés à l'arrière. Aux environs de 1650, ils font place à des carro55e5, fermés par des panneaux de bois. Ce progrès dans le confort est bientôt suivi d'un progrès dans la vitesse ; mais à la fin du grand règne, en diligence^ « il faut encore plus de jours pour se rendre d'un lieu à l'autre qu'il ne faut d'heures aujourd'hui en express ' ».

On est plus à l'aise dans les coches d'eau, mais on* va encore moins vite. Les premiers, appelés corbillais, et qui accomphssaient deux voyages par semaine, avaient été établis sous le règne d'Henri IV, entre Paris et Gorbeil d'abord, puis jusqu'à Melun et Sens ; à la remonte, ils étaient halés. Au xviii® siècle, alors que la diligence de Paris à Lyon, dont les départs sont devenus presque quotidiens, parvient à couvrir la distance en six jours, de Roanne seulement pour descendre à la capitale, le coche d'eau en met neuf ou douze suivant la saison. Les tiirgotines, plus légères et mieux suspendues, qui ne laissaient même plus aux voyageurs le temps d'aller à la messe (ainsi que l'on s'en plaint), qui étaient exemptes de tous droits de péage et de toutes visites d'octroi, et qui parfois roulaient même la nuit, réduisent encore la durée des trajets : avec elles on peut aller de Paris à Angers en deux jours et demi.