LE GUIDEROPAGE, SES AVANTA- GES ET SES INCONVÉNIENTS

Un mode de translation nocturne

Ce serait un paradoxe, si ce n'était la vérité, d'affirmer que la pleine atmosphère

n'est pas exclusivement le domaMe de Taérostat.

Cependant, le pilote alxandonnant les hautes altiudecs, peut repireindre coniBjct avec la surface temesire et, par le moyeiDt

. du guiderope, glisser annr les oaiapagDes.

' traverser bois, prés et valloiiâ, franchir rivières et fleuves, éciuilibré sur ce merveiil* leux ressort qa'eBi réquilibreur automatique, imaginé par Green.

Voyager au guiderope, c'est maintenir uni ballon en marche, en contiact avec le sol,, par le moyen d'une longue corde traînan-^ te ; c'est le conduire, par une série de ma> nœuvres appropriées, à l'état de véritable- « captivité errante ».

Cette façon de progneeeer suit habituellement le retour au sol d'un globe aérien^ qui a tenu les hautes altitudes pendant un temps plus ou moins long.

Le guiderope, dont le nom évoque encoredans la grande masse des non-initiés tout une machinerie bizarre, si ce n'est la vague conception d'un mystérieux organe issu des^ formule^ que nous aurait léguées un vieux savant n'est autre qu'un^î corde, une simple corde ; nous l'avons dit en parlant

des agrès aérostatiques.

Green, ancien aéronaute anglais, l'adjoi-

gnit judioleusemeiit au gréement des ballima.

Longue de 70 à 100 mètres, cette corde «d chanvre ou en aloès, pour les voyages terrestres, ou eaa. bastin (fibre de coco Hottant sur Teau) pour les incursions en mer, pèse de 15 à 18 kllo3 (type moyen).

Méccmisme cT équilibre oMomalique,

Lorsqu^un aérostat, se décrochant de la voûte des deux, se laisse très lentement, à la faveur de quelque cinq kilos de force « descens ionn elle », ramener au sol, <?in présentant les 100 mètres du câble, qu'arrive-t-il ? Il se trouve que, lorsqu'un poids exactement semblable à celui sollicitant le véhicule aérien à descendre, est supprime par suite du repos d'une certaine longueur du guiderope soir le sol, le ballon cesse son nfouvement

Le retour à terre, s'arrête comme si on avait projeté un poids de lest exactemem^ égal à celui du tronçon de corde reposai;, sur le sol.

Pour coniirebalancer une force « descen sionnelle » de dix kilos avec un guiderope de 80 mètres de long pesant 20 kilos, il faut que 40 mètreâ de câble rampent sur la campagne.

Mais, si l'aérostat ne descend plus, il ne

peut monter néanmoins, nuisqùe alors il soulèverait un autre tronçon de corde et s'alourdirait de oe fait. Impuissant à mon ter comime à choir, laéro&tat se trouve donc théoriquem€Œit, autiomatiquement équilibré et il ne lui reste plus que la ressource d^ progresser vent arrière a une li/auteur .t peu pi'è<s constante.

Mais, traîner ûrent© ou quarante mètre»

d-e gros câble sur la surface rugueuse du sol ne va pas sans une dépense d'énergie qui retarde considérablement la marche du globe aérostatique. C'est pourquoi l'idéale façon de guideroper serait de n'utiliser que quelques mètres seulement de l'engin traînant. Certaines nuits, on y pa^^vient si bien que le bout du câble ne fait qu'effleurer la cime des arbres et caresser la surface des moissons.

Le gmderope ne prolonge pas les voyages.

Mais, il faut bien le dire, la pratique au guiderope ne répond pas toujours à la théorie, et ce serait une grave erreur de croire que c'est là un moyen de prolonger les raidie aériens.

Cette façon de voyager donne surtout de bons résultats la nuit et au lever du jour

parce qu'alors les conditions de température et l'état général de Tatmasphère «ont à peu près constants.

D'autre part, en voyageant de jour ainsi équilibré, l'aéronaute subit la rencontre toujours déstei^éable de mauvais plaisants qui ne manquent jamais de s'emparer de l'extrémité du câble et d'entraver ainsi, .quand i!ls ne l'arrêtent pas tout à fait, la course du ballon.

Ce mode de déplacement aérien «wt mar gué au coin de la plus bizarre inconstance.

Il est des jours où l'aérostat, une fols équilibré sur son câble, rentraîne à des vitesses qui peuvent atteindre 40, 50 et 60 kilomètres à l'heure, en ne manifestant pour ainsi dire aucune velléité d'opérer de ces prompte retours au sol, qui sont le désespoir des aéronauteiB, tandis que, d'autres fois, le ballon est presque ingouvernable, même à des allures très modérées de 15 à 20 kilomètres à l'heure, tant les> coups de « rabat » sont nombreux eiti subits danB leur apparition. C'est alors qu'une excursion cilntinuée dans ces déplorables conditions peut être considérée comme bien compromise.

Les causes de cette tenue anormale en sont surtout dans la nature même du courant aérien, qui, lorsqu'il est régulier et suit peu â peu l'horizontalité de la surface

terr<estre, permet les grandes vitei^ses sans difficulté, si le frein opposé à la translation n'est pas trop considéirable. Et, disonsle, remploi d'un guiderope trop lourd eist une faute ; retenant trop le ballon, il le force à se rabatidre.

DES INCONVENIENTS QU IL PEUT V AVOIR A TOURMENTER LES AERONAUTES AU GUIDEROPE

La température des régions traversées et leur hygrométrie entrent pour une largo part dans les insuccès, souvent constatés, touchant de longues séances de guid^ropage.

Poussant plup loin le parallèle entre les

qualités et les défauts d© Téciuilibre automatique à la surface du sol, nous' en sommes amenés à con^idél^er que ce moyen de locomotion est un peu cammie la langue, stigmatisée par Esope; c'est la meilleure et la pire des choses.

C'est la meilleure, quand le hsward, ce grand patron qui préside à la réussite des voyages aériens», ménage devant le ballon d'immenses plaines, sans Ijrop d'ohstacleei, et qu'il fait souffler un vent fort ou faible, mais régulier ; ces circonstances se rencontrent d'ailleurs souvent, puisque nous savons des raids aériens de plus de huit heures et de près de cinq cents kilom. accomplis à une altitude qui n'a pas dépassé ôaui les levées nécessaires pour franchir plusieurs localités, la hauteur dep tours de- Notre-Dame.

Mais, où le guideiropage devient la pire des choses, c'est quand règne un caurant aérien de tenue inégale, coupé d'à-coups, de brusques rafalejB et qui est compliqué d'une tendance à agir de haut en bas, sur la masse de l'aérostat. Sous cette désaS'treu- Be influence, ce n'est plus à la poignée de lest qu'il faut piloter la machine aérienne, mais bien par quantité de 5 à 10 kilogrammes à la fois, et paar peu que cette »itua tibn se prolonge, l'aéronaute se trouve avoir dépensé, en une demi-heure, plus da

lest qa'il ne lui en aurait été nécessiaiTie pour voguer saas enoombiie cinq beuPôÉ»

dans la pleine atmosphère.

Se méfier des forêts et des agglomérations

Si la malchance assaille le pauvre pilote, il devra compter avec la travers«ée de foirtes â,ggloraérati»oiniS, qui le forceront à «s'élever, en projetant un sable précieux, s'il ne veut nmrquer son passage par urne, chute générale de « faîtîènes n de briques et de cheminées ; car, ne Toublion^ pas, bien que Je guidarope ne soit qu'une simple corde de chanvre, pesant environ 18 kilogrammes, dans les cubes moyens, l'énergique friction qui résulte du passage de 40 à 50 mètres de parliie traînante est suffisante pour endommager gravement une toiture légère ou saper par la base un© ch-iminée, lorsque la corde la ceiliture à angle droit ou mieux la boucle complètement.

La rencontre d'une forêt peut, elle aussi, abréger une ascension aérostatique. L'équipage aérien, qui traverse ces vertes éten dues semées d'embûches, n'est jamais sûr d'en sortir, puisqu'un coincement malheureux du câble, entre lee fourches d'une mai-

tresse branche, ou une double torsade, tou- Jours possible^ autour d'un tronc, est presque à coup sûr suivi d'un arrêt immédiat Dana ces cas dé^espéréa, où habituellement tout secours extérieur ne doit pas être espéré, la seule reseource de Taéronaute est de sacrifier sa corde en la sectionnant ^e plus près possible du point d'arrêt. S'il y a peu de vent, l'équipage pourra, par des tractions répétées, rentrer une bomne partie du câble dans là nacelle (portion sauvéS; qui servira au prochain atten*issage) en en sacrifiant le moins «possible.

Le fil à c(mper,.. les gtdderopes.

Parmi les autres obstacles dont la reai contre oblige à de coûteux aacrificep de force asocnsioninelle, notons les cheiminées d'usine et les clochers. Il faut tenir compte aussi des file télégraphiques, car on ignore généralement qu'ils peuvent être la cause de la perte complète de l'équilibreur Celui-ci, attaquant le fil électrique normale meni, c'est-à-dire à angle droit, passe sans enoonibre, car ce n'est jamais la même partie qui frotte ; mais si le passage, ou plutôt le contact a lieu à angrJe aigu, le même point dm câble arrive à glisser sur 10, 15 et 20 mètres die fil galvanisé, dont les microscopiques barbelures de zinc ont tôt fait

de couper la corde aussi nettement que Veut tranchée un rasoir.

Pour se repérer en ballon

Au-delà de 4 à 500 mètres, la carte ou la çonnaisl&ance des lieux permet un parfait repérage ; au^essus, lorsque la terre est cachée par la m^er des nuages, tout contrôle de marche est im.possible ; les nuées voyageant dans le même sents que le ballon, sfemblent le laisser immobile ; si elles vont dans une autre direction, l'erreur est aussi profonde. La détermination du point astronomique po^urra seule donner une solution satisfaisante.

Plus bas, l'aéronaute se renseiigne par des appela et desi demandes, s'il ne reconnaît plus les régions qu'il traverse. Il ne crie point tout d'abord : Dans quel pays sommes-noniiS ? Mais bien : Dans quel département ? Dans quel arrondissement, sommes-nous? Car, régulièrement, en posant cette première question, il lui est répondu par le nom. parfaitement inintelligible et inconnu d'une petite bourgade. Ce n'est que lorsque l'arrondissement est bien déterminé, qu'il tâchera de repérer sur la carte le no(m de la commune. Il est bien entendu que dans les petits parcours, dans

des régions connues, c'est le nom du vil^ lage même qu'il faut demander.

C'est avec la boussole que le pilote détermine la direction qu'il suit ; la plaçant bien à plat, dans le creôix de la meûn, 11 compare la ligne idéale que demble tracer Sur le sol la pointe du guiderope avec la ligne N. S. du boîtier de l'instrument, lorsque est laite la correction de la déclinaison. La déclinaison de Paris est habituellement marquée sur nos boussoles par une petite flèche placée à gauche de la ligne N. S.

Elle est occidentale et égale à 16* environ.