ATTERRISSAGE A L'ANCRE

aussi loin que possible en avant de la marche dTi ballon, le pilote a décidé d'atterrir, il se laisse tout d'abord reposer aussi légèreraient que possible siur le guiderope. Et tandis qu'apparaisâient et fuient sous lui les terrains propres à la descente, il jette son dévolu sur celui qui lui {►araît devoir le mieux remplir les conditions d'un bon arrêt, c'est-à-dire être assez à proximité d'unp route, d'une agglomération, ce gui lui permettra d'atteindre rapidement une gare.

L'aéronaute doit choisir aussi un sol découvert et dépourvu d'arbrisseaux et de cultures délicates ; ce n'est pas toujours facile. Aussi les champs de pomm»es de terre, les temdreB luzernes et les betteraves au ventre rebondi présentent-ils parfois, après remï)aquetage de l'aérostat, ! aspect dévasté d'un verger où se seraient donné rendezvous vingt douzaines de marcassins.

Le terrain idéal qui doit letenir l'attention du voyageur aérien est le pâturage ou Je pré, car la douceur d'une telle surface, sur laquelle se fera la manutention du bal Ion dégonflé doit tenir lieu des bâches sur lesquelles on a coutume d'étendre les aéroiitats.

Le choix judicieux d'un moelleux emplacement a une trè3 grande importance, et rien ne saurait êtie plus préjudiciable à la bonne conservation du matériel qu'un con

tact prolongé avec les rugosités du sol d'uB tissu habitué aux mûiutieuses précautions de râtelier.

Un terrain en déclivité dans le sens de la marche du ballon devra aussi être évité, car il provoquerait le retournement de la nacelle et reildrait le dégonflement difficultueux. Bien au contraire, le sol en pente ascendante, dans le sens de la marche du ballon, ajouterait encore par sa nature même un frein puissant pour maîtriser la machine.

Le terrain reconnu, Taéronaute doit manœuvrer avec décisiion et avec d'autant plus de promptitude et de sang-froid que le cou rant aérien est plus violent. Par un « vent frais » de 20 à 30 kilomètk'es à Theure, le pilote équilibré sur le guiderope à une soixantaine de mètres du sol et ayant en vue le point précis où il veut abattre le ballon, ouvre en grand la soupape, dont Teffet presque immédiat est de faire plonger l'aérostat si des remous ascensionnels de Tatmosphère ne contrebalancent pas Teffet de la pesanteur. Près du sol, dix ou quinze mètrep avant que la nacelle ne touche, Tancre enlevée du bordage est jetée une cinquantaine de mètres avant le point à atteindre.

Abandonnée assez bas, elle ne risque point de se fausser par le choc au sol, ni ne donne la forte secousse que ses dix-huit

kilos nie mangueraient pas de produire sur le cercle de chargie, partan^t sur tout Taérositat, si, tombant dans le vide jusqu'au, bout de la corde de retenue, elle n'était point reçu par la terre ferme.

Un des grands avantagée de F ancre, montée sur un «coulissieau mobile» est justement de lui permettl^e de glisser et non point de tombejr jusqu'à la nodosité du guiderope rentorcé qui limite sa cours?.

Mais, l'ancre jetée, c'est son poids de lest abandonné ; l'aérostat remonte donc ; pas autajit qu'il l'aurait dû toutefois, puisque le pilote a eu soin d'ouvrir la soupape avant la projection de l'engin d'arrêt.

Cette réaaf^nslon factioe ne dure que quelques secondes ; la soupape, largement ouverte rappelle l'engin au sol. La nacelle va toucher; il s'agit d'atténuer un choc qui, pour ne pas être dangereux, est assez souvent désagréable. Si le vent n'est pas trop fort et qu'un renveirsement partiel de la nacelle ne soit pas à craindre, les passagers font porter le poicl? du corps pendant, l'instant du choc Bur quelques' suspentes, de façon à éviter un léger traumatisme dans les extrémités inférieures.

Tandis que le gaz s'échappe à flots de Toriûce supérieur, grandement ouvert par le moyen d'une traction continue sur la corde de soupape, Teiusemble s'alourdit rapi-

dément et les chocs qui peuvent suivre encore sont bénins et ne sont plus que les dernier» efforts du vent dans une immense surface de tissu qui va bientôt se coucher inerte sur le gazon.

A Tarrière de la «machine aérienne»

rancre bien orientée par la traction du <;âble presque parallèle au soi a, en «freinant » puissamment, creusé un profond sillon si elle n*a point déjà arrêté net toute velléité de traînage.

L'atterrissage, par un vent de 20 à 30 et même 40 kilomètres à Theune, ne s'écartant pas trop de la bonne moyenne des vents de nos climats, et cette vitJesse ne devant pas être considérée comme excessive, si on dispose d'une ancre bien conditionnée, nous n'avons pas à dessein fait intervenir l'usage du «panneau de déchirure.»

Atterrissage au parmeau de déchirwne.

Lorsque le déplacement du courant aé rien se chiffre par 50, 60, 70 kilomètres et plus à l'heure, l'utilisation du (( volet d'arrachement » devient au contraire indispensable. Il est le remède à ces interminables traînages que les ballons d'antan ne manquaient point d'inscrire à leur actif pour peu qu'ils fussent soumis aux effets d'une atmopphère démontée. Si le ballon le

VILLAGEOIS ET VILLAGEOISES NE MARCHANDENT PAS LEURS SERVICES A l'aKRONAUTE QUI ATTERRIT

« Géant » (6.000 m. c), dont le voyage de Paris-Hanovre, exécuté le 18 octobre 1863 se termina par un mémorable traînage qui fut presque une catastrophe, avait été muni d'un panneau de déchirure, on n'aurait pas eu à regretter une désastreuse publicité qui fut longtemps préjudiciable à Textensîon du sport aérien.

La manœuvre de la « bande d'arrachement » réclame une prudence extrême. Le pilote appelé à prendre terre par des vents de 60 à 70 kilométrée à Theure doit, avant d'ouvrir son aérostat, s'assurer qu'il est très près du siol, afin d'éviter la brutal?

plongée que produirait «ertainement 1 poids de l'aéroBtat que ne contrebalanceraient plus les mètres cubes de gaz s'échap pant à flot par les cinq ou six mètres d'où verture supérieure, subitem-ent produite.

Cette "Ultime manœuvre doit suivre immédiatement le retour au sol du ballon provoqué par la soupape après le jet de Fancre. Car nous pensons que le panneau d'arrachement ne dispense pas des bons offices d'une ancre solide. L'arrêt est absolument instantané.

En se rapportant à l'exemple d'atterrissage par vent moyen, cité plus haut, il est facile de déduire que plus grande sera la vitesse du vent, plus loin, c'eist-à-dire plus en avant du point échouage prévu, devra

commencer à manœuvrer Taéronaute pour ne pas dépasser le lieu cpi'il a choisi .Et il déchireira ^on ballooi à Finstant où la naoeHe n*est plus gu*à quelque cinq ou dix mètres de terre.

Par vent très violent, le premier choc au sol peut être pénible. Pour Tatténuer considérablement, réquipage doit faire preuve d'uu'S certaine agilité. A la seconde même où l'osier va toucher, chacun, par une rapide traction sur les suspentes de nacelle, se soulève un peu, puis, le choc passé, a?

réfugie au fond du panier, si celui-ci ae.

couche sous le vent.

Pour être restés suspendus au cercle et n'avoir pas cherché un abri dans TesquiX au moment où il était violemment renversé (alors que le haillon n'était pas complètement maîtrisé), des aéronautes furent projetés dehors et gravement contusionnés.

Noue estimons que par un vent impétueux de vingt mètres à la secoaide, un aérostat de cube moyen, commandé par un panneau de déchirure de cinq mètres de développement et) par une ancre G. B. d'une quinzaine de kUogrammee, doit, après le premier coup de soupape donné vers quarante mètres de hauteur, être maîtrisé à en moins de quinze secondes.

En cas de trcânage.

Il ieet bien enteaidu qu'un ballon moderne, correcteiment conduit, ne doit pas subir de « traînage » à raUt«errissag^. Mais, il faut compter av«<; tes surprises du hasard.

Supposons que te cordeau rouge (déchirutie), dont l'extrémité n'aurait pas été assujettie, s'échappe du petit sac vermillon et p«fEide hors de portée, à l'extérieur de la nacelle, admettoois encore que Tancre ne soit pas fameuse et la soupape de débit insuffisajit, voilà plus qu'il n'en faut, de quoi subir un maître traînage et courir « ventre à terre» pendant deis kilomètres auratent dit nos aïeux.

Si cette mésaventure se produit, elle ne doit point nécessairement se liquider par des accidents graves.

Pour ne poilit se blesser, il suffit, en tenant ouverte le plus longtemps possible la soupape, de bien se garantir au fond de la nacelle et de faire corps avec elle. Sous aucun prétexte, celui qui se livre malgré lui à cet aimable divertissement, ne doit sortir un membre hors du panier follement agité.

Cette extrémité risquerait fort d'être brisée, ou tout au moins fortement endommagée.

A plus forte raison, te patient ne doit-il point tenter de sauter. Ce serait de la der-

nière imp'rudence. Les quelqxi«es accidents mortels survenus à ratterrissage sont dus à ceDte iiusigoie mala^drease.

En tenant compte de ces préceptes éléimeoitaires, le plus dur traînage se soldera au pis aller par quelque verger saccagé ou ijne moijBSon de cheminées.

A rencontre de ce que Ton pourrait s*imiagimer, le traînagie par-dessus une forêt n'a rien de pénible, la chne des arbres étant pour un aérostat en cette ridicule posture une piaite idéalement moelleuse. C'est habituellement à un arbre qu'est <iévolu, par le haisard, le soin d'arrêter le véhicule vagabond. Un pommier tutélaire le frappant au passage lui fait! de graves bleesureis, mffiiis le contraint à vomir, incontinent, le gaz qu'il se refusait à perdre.

Le « serpent » et M bâche utilisés cormne Aélestews,

Pour faciliter l'atterrissage, en franchissant un obstacle, des pilotes emploient un dispositif qui donne momentanément une force ascensionnelle factice. A cet effet, la bâche d'emiballage de l'enveloppe aérostatique, roulée en forme de paquet allongé et placée dans un filçt retenu par une longue corde, œt proj etée hors de la nacelle ; les dix kilos d'allégement ainsi obtenus per-

mjettefiat un band final d'un« certaine amplitude.

D'auitres piloteis pour atténuer le pre- , mier choc de la descente et se garantir dans une certaine limite des coups de « rabat » font usage d'un équilibreur court et très lourd, nommé « serpent ».

Cet engin n'est pas inutile à bord, si on ne regarde point à indisponibiliser 15 ou 20 kilos de lest.

Des conséquences possibles d\inpan- 'neatt arraché imprudemment

Pour terminer cet aperçu des principales circonstances qui différencient) les maintâ atterrissages qu'un aéronauite est -appelé à exécuter sur la terre ferme, n'oublions pas de mentionner les graves inconvénients que présentent les descentes' pendant la nuit et compliquées d'un vent violent. A moins d'y être absolument contraint soit par le voisinage de la mer, soit par un alourdissement exagéré causé par de fortes pluies, l'aéronaute devra éviter de prendre terre dans l'obscurité, car il s'expose à ne pouvoir éviter un obstacle résistant dont le choc survenant par surprise, renversant la nacelle, pourrait lui être fatal.

La manœuvre du panneau de déchirure

par nuit noire on brouillard intense est extrêmement délicate. Le ballon ouvert intempestivement au-dessus de certaines cul tures de luxe, peut y causer, par sa chute, d'irréparables dégâts qui se chiffrent par milliers de francs.

Ce nie sont encore là que des pertes matérielles, mais la vie de. l'équipage aérien pourrait être gri*avement exposée si Taérostat était par méprise déchiré au-dessus d'un fleuve, d'un marais, d'un étang ou d'une tourbière de plusie^urs kilomètres car rés, conume il s'en trouve tant. Souvent, ces étendues d'eau, très profondes, dissimulent facilement, dans l'obscurité, lerur iden tité, sous un décor trompeur de nénuphars et de roseaux.

Dans cette redoutable situation d'un aérostat vide de tout gaz, s'enfonçant entraîné par le poids des agrès et du lest restant, les passagers n'auraient sans doute môme plus îa ressource dje fuir à la nage. Car, dans ces eaux traîtresses, croissent à profusion les plantes aquatiques les plus diverses, dont le contact est fatal à qui les frôle.

Une bonne soupape pouvant se refermer et permettre même une réascension après la méprise reconnue serait, certes, la bienvenue dans cette affolante extrémité et mettrait en relief cet incontestable, mais trop

part/îculler avantage, sur la bande d'arracheimeint.

Nous avons voulu signialer ce cas, qui ne 8e produira Jamais, espérons-le, mais qui est toujours possible au môme titre que le sont un accident de chemin de fer tm un naufrage.