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Les clauses d'irresponsabilité.

L’exposé des solutions jurisprudentielles rendues en application des textes positifs, a permis de voir que toute l’évolution de la responsabilité de l’armateur peut s’expliquer par la substitution d’une obligation de moyens à une obligation de résultat. A cette première modification du régime légal, la pratique des clauses d’irresponsabilité en a apporté une autre, qui, à dire vrai, n'a pas remanié le contenu de l’obligation de l’armateur, mais a modifié le régime de la preuve. Presque toutes ces stipulations peuvent se ramener en deux ou trois clauses-types dont l’effet est le même, mais le libellé différent.

Le connaissement de la Compagnie générale transatlantique pour les lignes d'Amérique du Nord et du Canada, contient la disposition suivante :

« Le transporteur ne sera pas responsable des pertes, « avaries, dommages ou retards, ayant l’une des causes « suivantes... innavigabilité pour quelque cause que ce soit «et de quelque nature qu’elle soit, et même si elle existait « au temps de l’embarquement des marchandises ou à tout « autre moment qu'à l’embarquement, ou une garantie de « navigabilité est exigée, pourvu que le transporteur ait « mis en œuvre la diligence appropriée. »

Ce texte assez particulier est destiné à régir les transports de la côte ouest de la France, à la côte est de l’Amérique du Nord : il prévoit le cas où l’armateur français pourrait être poursuivi devant des juridictions étrangères, à raison de l’unseaworthiness constatée à un autre moment