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à la cargaison, il prétendra que le vice du navire est un vice caché impossible à découvrir, l’avarie sera réputée venir de cette cause, tant que le réclamateur n'aura pas démontré le manque de surveillance et d’entretien. Tel est aujourd’hui le Système adopté par la Jurisprudence. Dans ce système, il n’est pas douteux que la cause inconnue n’engagera pas la responsabilité de l’armateur.

La substitution de ces formules contractuelles aux termes mêmes de la loi, n’a pas eu pour effet de substituer une notion conventionnelle de l’innavigabilité à la notion légale et jurisprudentielle. Si l’on compare les décisions rendues autrefois sur la matière et les décisions actuelles, on remarque que si l’acception du terme a été en se nuançant, elle n’a pas varié.

La Cour d’Aix le 20 mai 1901! statuant sur un connaissement exonérant l’armateur des conséquences, du vice propre du navire, admet qu’une pareille stipulation a pour effet de mettre à la charge du réclamateur « la preuve d’un manque de surveillance », et il l’établit pertinemment en démontrant que le navire était atteint d’un chancre, ou piqûre de rouille généralisée sur les tôles.

Cette Jurisprudence devait être confirmée et adoptée par la Cour de Poitiers le 3 juillet 1916 *. Deux tôles n'étaient séparées que par une couche de rouille. Le mouvement du navire les amène à glisser l’une sur l’autre. Un rivet saute et l’avarie se produit. Le connaissement exonérait l’armateur des « vices propres et défectuosités de la coque ».

La Cour ne lui attribue qu’un effet de renversement de la preuve; cé sera au chargeur à prouver que l’avarie est reliée par un lien de causalité à une faute de l’armateur.

L'arrêt relève d’ailleurs qu’il est inutile de prouver la faute lourde de l’armateur ; mais une simple faute « due à la négligence dans la construction et l'entretien du navire ».

Cette Jurisprudence a été suivie par la Cour de Rennes le 31 janvier 1927: qui a donné la même solution et décide « que les réceptionnaires devaient établir l’innavigabilité du « navire, et la faute personnelle de l'armateur.

Quelquefois même, les connaissements contiennent une clause d'irresponsabilité à raison du défaut de fonctionnement des ventilateurs pendant les traversées. L'obligation de mettre les appareils d’aération en bon état avant le départ, pèse sur l’armateur. Aussi la Cour de Bordeaux, le 6 juillet1920*, a-t-elle condamné solidairement le capitaine et l’armateur pour fonctionnement défectueux de ces engins; « on ne saurait donner effet à ces clauses qui exonéreraient le capitaine de ses fautes lourdes, attendu que cette insuffisance de ventilation est due au mauvais fonctionnement des appareils, que s’agissant des marchandises essentiellement périssables, il résulte de là, une faute lourde à la charge du capitaine et spécialement de l’armateur ».

Le principe général est ici maintenu ; le réclamateur doit prouver une faute à la charge de l’armateur ou du capitaine ; une fois cette faute prouvée, la responsabilité de l’armateur reste entière.

Sous-Secrion IV

Étendue de l'obligation de mise en état de navigabilité.

Théoriquement, l'armateur, tenu d’une obligation de faire, doit veiller à ce que son navire puisse, au cours du

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voyage, remplir les conditions exigées par les parties. Mais s’il en est ainsi suivant le jeu des principes, il en est autrement dans la vie maritime. L'indépendance juridique du capitaine, l'éloignement du port de départ font inéluctablement passer l’obligation de réparer le navire, de l’armateur au capitaine.

Aussi M. Ripert écrit : « Le Capitaine doit faire exécuter en « cours de route, les réparations nécessaires par les fatigues « du voyage ; l’avarie résultant du défaut de réparations en « temps utile doit être attribuée à une faute du Capitaine et « non au vice propre du navire. La distinction a une grosse « importance, puisque d’après la clause usuelle des connais- « sements, l'armateur ne répond pas des fautes du Capi- « taine ».

Sans nul doute, si l’armateur entretient dans un port de relâche un personnel technique, sous l’autorité d’un agent général, il peut toujours donner des ordres à ce représentart, afin d'effectuer les réparations. Mais dans la grande majorité des cas, cet agent général n’aura pas la compétence technique nécessaire pour prescrire des mesures dont l'opportunité ou l’étendue dépendent de l’appréciation du capitaine, le conflit d’ailleurs ne semble pas s’être présenté en jurisprudence.

La négligence clause met l’armateur à l’abri de sa responsabilité à raison des fautes commises dans l'exercice de la navigation, et dans le rôle purement commercial, Elle a donc une portée beaucoup plus étendue que l'exonération consentie par la Convention de Bruxelles à raison des fautes commises « in the navigation or in the management « of the ship ».

Il n’est pas douteux en Doctrine et en Jurisprudence française que l’armateur ne soit irresponsable du défaut de

ÉRRE no réparations du navire au port de relâche, ou seul le capilaine est compétent pour les faire exécuter. La Jurisprudence l’exonère des avaries dues au défaut de fonctionnement des ventitateurs, pourvu qu’au départ, ils aient été en bon état.

Ultérieurement, dans l'analyse des opinions émises par les auteurs italiens, sur la Convention de Bruxelles, on constatera que l'exonération à raison des fautes « in the navi- « gation or inthe management » ne couvre le défaut de réparations que dans certains cas, mais ne couvre pas les dommages dus au défaut de fonctionnement des ventilateurs

ou des chambres froides.

Sanction spéciale de l’article 997.

S'il est prouvé qu’au départ, le navire était hors d’état de naviguer, « le capitaine perd son fret et répond de dommages intérêts envers l’affréteur », dit l’article 297.

Cette disposition qui fonde le droit de résiliation du chargeur est juste, si l'on considère que le retard désormais apporté à l'expédition des marchandises, a pour cause Pinnavigabilité du navire. Elle le serait aussi, si l’inaptitude était découverte en cours de route. Le serait-elle, si ce navire en état d’innavigabilité au départ, arrivait à destination après force réparations? Cette question divise la doctrine, Certains auteurs, tels que Danjon, interprétant notre article, en relation avec les textes précédents, écrivent que le fret doitalors être payé, avec compensation des dommages et intérêts dus pour retard. Un argument de texte appuie la démonstration‘ « la disposition de l’article 297 se relie « intimement à celle de l’article précédent, comme le montre