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« bien le texte de l'ordonnance de 1681 où ils étaient reliés « par l’adverbe ». « Toutefois », « 296 envisage le cas d’un « navire parti en bon état et devenu inapte par fortune de « mer et impossible à réparer; le fret de distance est alors « dû. 297 reprend l'hypothèse d’un navire inapte, au départ, « qui s'arrête en cours de route : aucun fret n’est dû; « puisqu'il ne peut continuer grâce à la faute initiale ».

Ce n’est pas une redite de l’article 296, puisqu'il édicte la perte du fret de distance.

L'hypothèse du navire inapte au départ, resterait donc régie par les principes généraux. Le voyage étant achevé, le fret doit être payé; le seul tempérament à cette proposition serait l'obligation de l’armateur de payer des dommagesintérêts pour retard. La solution contraire aurait pour résultat d'enrichir injustement l’affréteur aux dépens du transporteur. Suivant l'expression de Danjon, « les principes généraux du « droit doivent éclairer le texte ».

Précisément, la question est de savoir si notre article ne constitue pas une exception aux principes généraux et un exemple du « particularisme du droit maritime ».

Que le navire soit arrivé à destination ou non, le fréteur et le capitaine ont commis une faute grave en mettant en service un navire inapte à la traversée, c’est cette faute que Particle 297 veut punir en raison de sa gravité exceptionnelle : des vies humaines ont été mises en risques.

Il faut à tout prix interdire au transporteur de retirer quelque gain de sa propre négligence : il faut lui enlever toute chance de lucre. Si Le navire vient à sombrer, il sera souvent bien difficile à ce chargeur ou à l’assureur de prouver la cause du sinistre. La seule idée de cette difficulté peut inciter un armateur indélicat à mettre en service un navire inapte à la mer. Dans son esprit, l’arrivée au port de desti-

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nation ou le sinistre ne sont pas d’une réalisation certaine. Serait-il juste de considérer comme l'exécution de l’obligation, une aussi coupable action ?

Aussi une partie de la Doctrine a-t-elle admis que l’article 297 était un exemple des peines privées.

Dans un article de la Revue critique de Législation et de Jurisprudence, M. Hugueney écrit : « L'étroite connexion « qui dans le domaine des lois de la mer, à subsisté entre « le Droit public et le Droit privé, dont la différenciation « croissante dans d’autres branches de la science juridique, « a été la cause, sinon exclusive, du moins peut-être pré- « dominante des peines privées, a favorisé le maintien des « dispositions, que le respect des traditions suffirait seul à « expliquer. » On dit alors que « la faute de l’armateur « approchait du crime ; par amour du gain, par avarice, ila « exposé non seulement la cargaison mais encore la vie des « passagers et de l'équipage. L'intérêt social exige qu'il « soit sévèrement puni’. »

Cette explication est fondée sur cette idée fondamentale que l’obligation de fournir un navire apte à la mer n’est pas créée par le seul contrat d’affrètement, mais avant tout par la loi qui veille à la sécurité des vies et des biens en mer; qu’elles soient ou non unies par des liens contractuels avec l’armateur. Il ÿ a là une obligation de sécurité imposée à l’armateur, dans l'intérêt de ses cocontractants et des tiers.

Locré, dans ses observations particulières sous l’article 297 écrivait? : « La Loi ne distingue pas entre le capi- « taine de bonne foi qui n’a pas connu le mauvais état de « son navire et le capitaine de mauvaise foi qui l’a dissi- € mulé. Un telle distinction serait impossible : que

1. Revue crilique de législation el de jurisprudence, 1906, p. 419. 2. Esprit du Code de commerce, t. IL.

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« quelques réparations à faire échappent à l’attention du « capitaine, cela se sent, mais aussi ce n’est pas ce dont « parle la Loi. Mais qu’un capitaine ne s’aperçoive pas que « son navire est hors d’état de naviguer, c’est ce qui est en « dehors de toute vraisemblance, disons même de toute pos- « sibilité. Et quand même on supposcrait une simpleerreur, « ce serait une faute si lourde qu’elle doit être punie comme « le dol ».

Ce dernier temps évoque le jugement de Valin : « Il est « question d'une prévarication de la part du maître et du « propriétaire pour avoir loué un navire incapable de « naviguer, la peine ne doit nullement paraître trop rigou- « reuse. »

Ainsi une tradition, datant de l’Ancien Régime, confirmée par les rédacteurs et les commentateurs du Code de commerce édicte une peine privée contre l’armateur négligent

En 1807, il était très naturel de voir une faute ou un dol, dans l’ignorance des défauts du navire; ses organes n'étaient pas tels qu’ils n'aient pu, comme aujourd'hui, être surveillés et entretenus. On s'explique bien la sanction, si on pense, comme M. Ripert l’a écrit, qu'il n’y avait pas en 1807, de surveillance officielle sur les navires en partance *.

« On voulait effrayer, écrit cet auteur, l’armateur par la « menace des peines les plus graves. » Logique avec lui-même, le Code de commerce admettait la preuve de l’innavigabilité malgré « les certificats de visite donnés au départ ».

La surveillance officielle d'aujourd'hui a rendu ce texte presque désuet, la Jurisprudence ne nous offre plus que rare-

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ment des exemples de son application; mais au siècle dernier, elle s’est prononcée avec beaucoup de netteté en faveur de l’opinion historique. Le navire Agamemnon ayant mis cinquante-six jours à accomplir par temps calme, une traversée qui en demandait six, est reconnu inapte au départ, la Cour de Rouen prononce la peine de l’article 297 « attendu qu'il n’est pas nécessaire que le navire soit en « état d’innavigabilité absolue, qu’un navire est légalement « hors d'état de naviguer lorsqu'il ne peut sans danger, « résister aux coups de vents et aux accidents inévitables « de toute navigation.

« Attendu enfin que le capitaine ne peut s’excuser, sur sa « bonne foi, en alléguant qu’il ignorait les vices de son « navire, parce que cette ignorance même constitue une « faute. » Un jugement du Tribunal de Commerce d’Alexandrie a statué dans le même sens‘.

La législation belge, dans l’article 140 du Code de commerce, porte que « le capitaine perd son fret et répond de « dommages-intérêts envers l’affréteur » au titre « Du cas où le chargement n’arrive pas à destination ». Est-ce à dire qu'il y ait là l'équivalent de notre article 297. La Doctrine belge se prononce pour la négative. Smeesters et Winkelmolen, tome I, n° 294, déclarent que l’innavigabilité du navire ne démontre pas forcément une faute de l’armateur et trouvent la sanction édictée par la loi française disproportionnée avec le préjudice réellement subi par l’affréteur. Leur opinion est autorisée par le texte de l’article 140 et La rubrique sous laquelle il est placé.

La sanction de l’article 297 doit-elle être appliquée lorsque le chargeur à pu se rendre compte de l'innavigabilité au