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voyage d'hiver, en rivière, sur les lacs ou sur mer; suivant que le navire est en chargement ou fait voile : elle varie avec chaque cargaison particulière à transporter.

Au commencement du chargement du navire, celui-ci doit être apte à embarquer la marchandise, et prêt à supporter les périls ordinaires qui peuvent assaillir un navire se tenant à flot dans le port, pendant qu'on le charge; mais il n’est pas nécessaire qu’il soit prêt à partir. Au moment de l’appareillage, il doit être apte à supporter les périls maritimes du voyage particulier entrepris. Il sera inapte si son arrimage est tel qu’il le met en danger, eu égard au voyage à effectuer.

Telles sont, en définition, les principales obligations pesant personnellement sur l’armateur : une première différence avec le droit français se révèle déjà : il a été dit précédemment que la doctrine et la Cour de Cassation françaises avaient défini l’arrimage comme une des obligations du capitaine. En droit anglais le « bad stowage » ou mauvais arrimage est l’inexécution d’une obligation personnelle de l’armateur.

Mais ily a plus : rentre dans la notion de « seaworthiness » l’obligation de doter le navire d’un équipage compétent et numériquement suffisant. Il ne suffit donc pas que le navire soit parfait dans sa structure interne, il doit être servi par un équipage qui le connaît parfaitement. L’unseaworthiness pourra donc consister dans « le disabling want € of skill; or disabling want of knowledge le manque d’ha- « bileté ou de connaissances techniques rendant le Capi- « laine inapte à son rôle ». Scrutton illustre cette proposition d’un exemple. Un capitaine, parfaitement expérimenté, prend le commandement d’un navire appelé « turret

ship », il ignorait les conséquences que sa forme entraînait

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sur sa stabilité, il ordonne que les deux ballasts à eau soient vidés, le navire chavire et les marchandises se perdent. Le capitaine doit être adapté au navire dont il va assumer le commandement.

Les armateurs doivent fournir un navire « seaworthy » au commencement de chaque « stage » et par stage, la doctrine britannique entend ce que le droit français appelle « escale » ou fraction de voyage. Cette obligation est très lourde et différencie bien le droit anglo-saxon du droit français.

L'application de la négligence clause devant les juridictons françaises n’entraîne pas les mêmes conséquences que l'obligation de fournir un navire « seaworthy » au commencement de chaque stage. Il en sera parlé ultérieurement, dans l'interprétation du mot « error in the navigation ».

Telle est, dans ses grandes lignes, la définition de l’unseaworthiness anglaise. Il est nécessaire de reprendre ses termes à la lumière des décisions jurisprudentielles. Quelques espèces ne présentent aucune difficulté. Ainsi, la Cour de la Cité de Londres a jugé à bon droit’ le 19 décembre 1887 qu’un navire dont le déchargement était difficile, à cause des sabords placés l’un au-dessus de l’autre, était unseawhorty : la cargaison de madriers qui étaient d’une certaine taille, ne permettait pas que les deux sabords fussent utilisés en même temps. L’armateur fut condamné à des dommages-intérêts.

De même sera une « unseaworthiness » le fait de prendre, dans certaines circonstances, des précautions qui, utiles’ en tout autre lieu, seront nuisibles ; il est sans doute recommandé d’avoir une provision de charbon dans lès soutes,