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surtout quand la traversée est longue. Mais il y a certaines traversées pour lesquelles cette précaution est une véritable imprudence. Les charbons emportés pour le trajet aller et retour du continent à la Plata sont sujets à la combustion spontanée et par là mettent le navire en péril. Un armateur qui aurait ainsi chargé son navire, commet une faute et peut être recherché en dommages et intérêts. Il serait facile de citer encore un nombre d'exemples importants, mais cette énumération ne semble pas utile.

Carver dans son livre « Carriage of goods by sea » écrit : « l’armateur ne doit pas seulement faire son possible pour mettre le navire en état de navigabilité, il faut que le navire le soit réellement ». Ce texte, qui établit une règle aussi rigoureuse, rappelle notre théorie française de la garantie ; elle ne tient pas compte des possibilités humaines de l’armateur; aussi n'est-il pas étonnant que sous l'influence des causes économiques nouvelles, la Jurisprudence britannique ait corrigé la rigueur des textes, en proportionnant la responsabilité de l’armateur à ses facultés.

Les connaissements anglais contiennent presque toute la formule où l’armateur s’exonère des vices cachés à condition qu’il ait mis en œuvre la « due diligence », le terme technique qui peut se traduire par « soins appropriés ». Les juges anglais ont rendu une série de décisions en application de cette clause, dont l'examen mérite quelque attention.

La Haute Cour de justice, le 20 juillet 1924*, a décidé que l’armateur n’a pas exercé la due diligence, si son navire est parti avec des rivets qui sautent au cours de la traversée et laissent filtrer l’eau. Sans doute, la vérification des rivets est une obligation essentielle, sans doute ces rivets sont-ils

1. Dor. 9, p. 329. Paync's Carriage of goods by Sea Act, p. 54 à 58.

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apparents. Mais il paraît bien sévère de relever ici la responsabilité de l’armateur qui est obligé de faire vérifier périodiquement l’infinité des petites pièces par l’intermédiaire desquelles l’eau peut pénétrer. Cette décision illustre bien la proposition de Carver.

La même juridiction rend un jugement un peu différent le 23 mai 1925, sur la même matière‘. « Un navire fait eau par 2 rivets qui sautent, à hauteur de réservoirs à eau que les armateurs avaient fait remplir; une cargaison est avariée.

Au moment où on les avait remplis, les rivets ne fuyaient pas, ce n’est que par la suite qu'ils laissent filtrer l’eau. Le navire sortait des chantiers de construction depuis peu; ces chantiers, au dire des juges, étaient connus pour leur conscience dans leurs travaux; les armateurs sont reconnus irresponsables de l’avarie. Ils ont exercé la due diligence. Cette décision adoucit beaucoup la formule initiale. L’armateur est fondé à croire que son navire est « seaworthy » dès qu'il sort d’une maison de construction sérieuse, ce qui aurait pour conclusion logique, de le rendre irresponsable à raison des dommages dus au vice de construction.

Un autre arrêt de la Haute Cour de justice contient les mêmes principes que le jugement déjà cité de Bruxelles, sur la surveillance que l’armateur doit de montrer à l'égard des réparations.

Une manche à air allant du ballast à la cale a laissé suinter l’eau par une soudure qui se trouvait à une partie recouverte d’une gaine de bois. La juridiction décide que l’armateur ne pouvait se prévaloir de la clause d'exonération des vices cachés, qu’en montrant qu’il avait exercé la due