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Décision particulièrement heureuse, qu’il faut rapprocher de l’arrêt de la Cour de Montpellier, dans l'affaire du Mohammed-el-Saddock. Sans doute, est-il nécessaire de relever les différences des deux situations. L'espèce analysée par les juges anglais était régie par la règle du Carriage of Goods by sea Act, où est venue s’incorporer la Convention de Bruxelles. A l’époque où la Cour de Montpellier rendit son arrêt, dont la conséquence implicite était la responsabilité de l’armateur français à raison des vices de conception, la jurisprudence française hésitait encore entre la théorie de la garantie et la théorie de la faute. De nos jours, il est fort à croire que pareille décision ne serait plus rendue.
La notion de due diligence d’ailleurs est nuancée; elle n'implique pas que l’armateur doive également ses soins et sa surveillance à toutes les parties du navire. Il doit au contraire surveiller plus particulièrement certains organes, vitaux, si l’on peut dire, pour la direction et la maniabilité. C'est ainsi que la Haute Cour de Justice a déclaré que l’'armateur n'avait pas exercé la due diligence, si les « chadburn » transmettaient l’ordre « machine arrière » au lieu de l’ordre « machine avant ».
Cette juridiction estime qu’une partie essentielle du navire méritait une « diligence spéciale ».
La jurisprudence anglaise admet aussi quelques tempéraments à sa règle. La diligence à déployer dans certains cas, sera celle d’un homme consciencieux, sans constituer cependant le degré le plus haut du zèle. C'est amsi que la Cour d’appel de Londres a décidé, le 26 mars 1926°, qu’un armateur qui, pendant dix-sept ans, avait réussi à transporter des cargaisons de pommes sans être poursuivi sur le
