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chef de l’unseaworthiness, avait exercé la due diligence, s’il s'était contenté des méthodes qui lui avaient déjà réussi, et n’était pas tenu d'apporter à son navire les derniers perfectionnements au fur et à mesure des découvertes de la science.

L'innavigabilité, écrit Scrutton, peut être constituée par le manque de connaissances techniques du capitaine ou de l'équipage. La jurisprudence britannique a étendu cette proposition en décidant que c'était un devoir pour l’armateur qui connaissait bien son navire, de prévenir les officiers de certaines de ses particularités. Ainsi dans le cas d’un contrat « contenant que l'exercice d’une diligence ou d’un soin « convenable relativement au navire à ses machines et ses « accessoires, sera considéré de leur part comme l'exécution « de tout devoir, garantie et obligation de leur part », la Chambre des Lords le 19 juillet 1909 a rendu un arrêt intéressant'. Une avarie avait pour cause une fuite d’eau provenant d’un robinet à trois voies qui était mal fermé. Les mécaniciens n’avaient pas été mis au courant des dangers particuliers de la manœuvre de ce robinet et des précautions à prendre. Les armateurs sont déclarés responsables de cette unseaworthiness., La Chambre des Lords fonde ainsi son opinion. Le navire avait été construit sous la surveillance des armateurs qui avaient délégué au chantier un officier mécanicien. Cet officier ne s’était pas rendu compte des particularités de ce robinet et avait omis de l'essayer; par suite il n'avait pas mis en garde les mécaniciens et ceux-ci avaient commis l’imprudence.

TROISIÈME SECTION

La Convention de Bruxelles.

La détermination des obligations contractuelles de l’armateur peut être l’œuvre des législations nationales : elle est alors empreinte de caractères particuliers dont il faut chercher la source non seulement dans les constructions édifiées par la doctrine mais dans l’histoire maritime de chaque pays. Les conceptions des législations françaises, italiennes et belges, s’opposaient aux conceptions britanniques et cette opposition créa ou aggrava la concurrence internationale. Aussi l'Angleterre, la Belgique et l'Italie, pour ne parler que d’elles, ont-elles adhéré à un statut international des obligations de l’armateur défini dans la convention de Bruxelles de l’année 1924. La France est restée à l’écart, son droit positif concédait en effet à l'armement des faveurs qui n'étaient pas compatibles avec l'adoption des normes édictées par la convention. Elle se distingue, comme on le verra, de notre droit, par maints côtés; les obligations de l’armateur sont plus étendues dans l’objet auquel elles s’appliquent, dans le temps où elles doivent s'exercer.

La Convention de Bruxelles du 25 août 1924: édicte que « le transporteur sera tenu, avant et au début du voyage, « d'exercer une diligence raisonnable pour : a) mettre le « navire en état de navigabilité; &) convenablement armer,