Genova 1922, p

ed ue

faits du capitaine : mais il s’exonère généralement des dommages dus à la faute dans l’arrimage, par la négligence clause.

La Convention de Bruxelles, comme il vient d’être dit, a adopté du terme d’innavigabilité, une acception très large, déjà différente du sens que le droit français lui donne. Mais elle fait plus, elle a étendu, dans le temps et dans l’espace, l'obligation de mettre le navire en bon état de navigabilité, Elle se caractérise par une certaine sévérité dans la définition des devoirs de l’armateur.

Le droit français pose en principe que l’armateur doit, pendant tout le voyage entrepris, maintenir le navire en bon état de navigabilité ; à chaque escale, il doit donc se préoccuper en personne, s’il a des agents à terre, et par personne interposée s’il n’en a pas, de savoir si son navire est capable d’effectuer la partie du voyage qui va suivre; il devra le réparer, s’il a de bons motifs de le croire avarié. Cette obligation, très lourde, est aujourd’hui lettre morte ; car une pratique, généralement adoptée par les Compagnies de Transports maritimes, exonère l’armateur des faits du capitaine, par l'insertion de la négligence clause dans les connaissements.

Or, la plupart du temps, c’est le capitaine qui, au port d’escale, prescrira les réparations nécessaires, s’il omet de procéder aux réparations, il n’entraînera que sa seule responsabilité à l'exclusion de celle de larmateur.

L’exclusion conventionnelle de la responsabilité de l’armateur, à raison des fautes commises par le capitaine, a-t-elle la même portée que la règle insérée dans la convention de Bruxelles où est établie l’irresponsabilité de l’'armateur « à raison des pertes ou dommages résultant des

« actes, négligence, fautes du capitaine, des marins, pilote n

MEANS DeME « ou préposés de l’armateur, dans la navigation ou l’admi- « mistration (management) du navire ».

On l'a cru ; c'est ainsi que Van Bladel‘, commentant la loi belge du 28 novembre 1928 qui a adopté les règles de la Convention, n’hésite pas à écrire que l’armateur ne doit plus exercer la diligence raisonnable et appropriée, par cela seul que le capitaine a pris en mains propres le gouvernement du navire, Cette opinion s’appuie, d’après l’auteur, sur un argument de texte. Un délégué hollandais ayant, pendant les travaux des Commissions, proposé de substituer le terme « maintenir le navire en état de navigabilité » au terme « mettre » vit rejeter sa proposition. Dans les : procès-verbaux de la conférence, le rejet de la proposition est ainsi motivé : « Après discussion, il est admis, que cette « modification détruirait le sens et la portée de l'alinéa, « qu’on ne peut raisonnablement imposer au propriétaire « du navire, l'obligation de maintenir le navire qui se « trouve en haute mer, en état de navigabilité. Tout ce « qu'on peut exiger, c’est qu'il prenne toutes les mesures « nécessaires, afin que son navire soit en bon état de navi- « gabilité, quand il se retrouve sous son contrôle, dans le « port », et le président de la Commission déclara : « La « Commission a été d'accord pour que l'obligation de faire « diligence soit limitée au début du voyage ».

Gette opinion est très vivement combattue par des auteurs anglais et italiens. M. Berlingeri, qui participait aux travaux de la Commission, écrit dans son ouvrage : « questa opinione e troppo recisa e non sembra poter essere accolta ». « Cette opinion est trop tranchée et ne peut être accueillie. » « Si le navire se trouve avarié dans un port d’escale »

1. Citation empruntée à Berlingeri. Op. cit., p. 442 « La Polizza di carico et la Convenzione di Bruxelles ».

AR M continue-t-il, « où larmateur ait une représentation parti- « culière, ou bien d’où, en l'absence d’une représentation, « le capitaine l’informe de l’état du navire, son obligation « ne Sera pas amoindrie, bien qu’il se trouve en cours de « voyage. » Bladel lui-même finit par reconnaître que l’obligation subsiste avant et au commencement de chaque escale ; comme dans le cas où un armateur a des représentants dans le port d’escale. Cette conclusion a d’ailleurs besoin d’être complétée. On pourrait, non sans logique d’ailleurs, croire que la Convention de Bruxelles n’a proclamé l’irresponsabilité de l’armateur qu’en raison de l'impossibilité où il se trouve, de par ses connaissances nécessairement limitées, de vérifier la gestion technique du navire. En un mot, l’irresponsabilité de l’armateur ne lui serait consentie qu’en raison de la division des compétences et des tâches. Ce serait aller beaucoup trop loin : Berlingeri’, interprétant les termes de la Convention, écrit : « chaque « fois que les fautes dans l’administration du navire sont « commises avant le commencement du voyage, leur res- « ponsabilité retombe sur l’armateur, car elles constituent « une infraction à l'obligation d’exercer la diligence raison- « nable et appropriée ». Ceci laisse penser que la faute ainsi commise dans l’administration technique du navire, par un préposé maritime, sera imputée à l’armateur. Sa responsabilité repose donc beaucoup plutôt sur une idée de garde que sur une idée de compétence.

Réciproquement, il est nécessaire de se demander si tout acte dommageable, commis par un marin, ou un préposé maritime quelconque, entraînera l’irresponsabilité de larmateur, par cela seul que l’auteur échappait à son contrôle.