Dario Guidi. I contratto'di noleggio, p. 204 et no

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jurisprudence a atténué la rigueur du principe. Il est aujourd’hui admis couramment que les accidents dus à un vice caché indécouvrable n’entraînent pas la responsabilité de l’armateur. Cette nouvelle orientation de la jurisprudence s'était déjà révélée avant que les connaissements ne stipulent l’irresponsabilité de l’armateur à raison des vices cachés. Point n’est besoin de justifier cette jurisprudence, la complexité croissante des navires modernes et la difficulté où est l’armateur quand il veut exercer un contrôle sur son personnel, l’expliquent aisément.

A l’idée de garantie s’est progressivement substituée celle de faute; et c’est en fonction de cette dernière que seront examinées les espèces groupées sous les titres respectifs de vice caché, de vice d’entretien, de vétusté et de vice de conception.

Le contrat d’affrètement est aujourd’hui régi par les règles des connaissements dans lesquels les armateurs stipulent généralement leur irresponsabilité personnelle à raison des vices du navire, et à raison des fautes du capitaine. On verra que si la notion d’innavigabilité ne s’en est pas sensiblement modifiée, l'obligation d’entretien qui pèse sur l’armateur, même pendant la traversée, a été profondément altérée.

Est-ce à dire qu’à la notion jurisprudentielle et légale d’innavigabilité, les conventions aient substitué une notion nouvelle ? il est difficile de le constater. L’examen des décisions rendues sur ces clauses apprend purement et simplement que leur seul effet est de mettre à la charge du réclamateur, la preuve d’une faute précise de l’armateur. L'ancienne réglementation des transports maritimes lui permettait de demander réparation des avaries, sans précisément établir que l’avarie soit due à une faute de l’armateur.

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Mais ce qui caractérise bien l'originalité du droit français actuel, c’est l'incidence de la clause d’irresponsabilité des faits du capitaine sur l'obligation de navigabilité. En principe, celle-ci pèse sur l’armateur pendant toute la durée du

voyage. Or la surveillance qu'exerce le capitaine sur le

navire peut se trouver en défaut, une avarie peut se produire, endommager les cargaisons ; l’armateur poursuivi, excipera valablement de clause de négligence pour repousser l’action intentée, aujourd’hui l'obligation de navigabilité pèse sur le capitaine pendant la traversée, mais non sur l’armateur.

Le système français concède donc à l’armateur un bénéfice fondé sur l'impossibilité où il se trouve de contrôler le capitaine, que sa fonction nautique et commerciale, son indépendance juridique mettent à même d’engager des responsabilités importantes. En regard du droit français, la législation britannique présente des conceptions particulièrement originales. Tandis que dans notre droit, l’innavigabilité est une notion purement subjective et évoque plutôt la faute d’un armateur que l’état matériel d’un navire, « l’unseaworthiness » du droit anglais est une notion mixte beaucoup plus large, qui désigne un ensemble de défauts.

Et parmi ceux-ci, on peut relever l'insuffisance en nombre ou en qualité de l’équipage ; jamais en France on n’a considéré que pareille faute de l’armateur soit une innavigabilité. En outre, l’arrimage qui, aux yeux des auteurs et de la Cour de cassation constitue une attribution du capitaine, ne peut, au cas où il est défectueux, rentrer dans la définition de l'innavigabilité; en droit anglais, il est admis que le « Bad stowage » compromettant la stabilité du navire, constitue « l’unseaworthiness ».

On voit par ces deux exemples que la notion anglaise est

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“profondément différente de la notion française. Maïs il y a plus.

Tandis ‘que ‘la négligence ‘clause ‘s'applique en ‘droit français aux fautes ‘commerciales du capitaine, le ‘droit ‘anglais et celui des États signataires de la: Convention de Bruxelles,ne consentent à l’armateur d'exonération pour:les faits du capitaine que s’il s’agitide « fault in'the navigation», “or «in the management of the ship ». [Les auteurs italiens ‘parlent de la «eolpa nella navigazione, 0 nell amministrazione della nave ».] Or ces deux catégories de fautes‘ont un domaine infiniment plus restreint que la clause de négliæence insérée dans les eonnaïssements ‘français. Le sens d’ailleurs des ‘termes :« fault in ithe navigation :or in ‘the imanagement » rest particulièrement délicat à ‘saisir. L'analyse des opinions des auteurs italiens nous permettra sinon ‘d’en‘proposer une définition.:mais tout au moins un aperçu qurisprudentiel. Ge sera l’objet d’un chapitre sur ‘la Convention:de Bruxelles.

Tel'est l’ensemble des questions dont l'examen s'impose. Tl'y:sera réponduentfaisant l’appelile plus large à la Juris- ‘prudence française, et étrangère, ainsi qu'aux ouvrages de Doctrine Française, Anglaise et Italienne.

L’exposé des questions indique l’ordre à suivre dans leur ‘étude.

La Responsabilité de l’armateur français, les sanctions de l’article 297 du:Code de:commerce, ‘en un mot toutesiles con- ‘séquences de l’innavigabilité, retiendront en ‘premier dieu mnotreattention.

‘La Responsabilité de l’armateur anglais, le domaine juris- ‘prudentiel et légal de l’unseaworthiness feront l'objet de la deuxième section.

Le Régime innové par la Convention de Bruxelles, bien

Ver

que très proche du système britannique, sera décrit dans une troisième section. La construction doctrinale, édifiée par les auteurs italiens, à l’occasion des causes d'exonération de l’armateur, paraît, sur quelques points, légèrement diflérente des principes qu'on peut tirer de la Jurisprudence britannique.

PREMIÈRE SECTION

Théorie de la responsabilité de l'armateur français à raison de l’innavigabilité absolue et de l’innavigabilité relative.

L’innavigabilité d’un navire peut provenir d’un vice caché impossible à découvrir, d’un défaut de réparation ou de surveillance, d’un vice de construction ou de conception. Sur ces différents étais et leurs conséquences juridiques, la Doctrine et la Jurisprudence ont émis des opinions divergentes.

Sous-SECTION I.

1° Théorie de la garantie des vices.

L'examen d’un navire est chose fort minutieuse ; un armateur même soigneux peut laisser croître une défectuosité dont l’action se traduira généralement par une avarie à la cargaison. En sera-t-il responsable ? M. Ripert l’admet. « Le « chargeur, dit-il, demande que ses marchandises soient « transportées à destination dans les meilleures conditions « possibles ; il se borne à établir que le transporteur n'a pas « rempli l'obligation à sa charge. » Il y a un certain risque, inhérent à l’emploi de navires extrêmement difficiles à bien connaître ; 1l est normal qu’il pèse sur celui qui recueille le profit. Sans doute est-il rigoureux de tenir l’armateur respon-