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fonctionnement au départ, et aussi pendant la traversée. L'armateur doit choisir son personnel en conséquence, lui inculquer les notions nécessaires à l'usage de certains appareils spéciaux. L’inadaptation du personnel aux services exigés par certains transports, peut constituer en quelque sorte une € unseaworthiness ». On conçoit fort bien que l’armateur ne soit pas responsable des dommages dont la cause est une fault in the management : dans l'hypothèse précédente ni l’armateur ni les marins ne pouvaient se douter que la cargaison aurait à souffrir beaucoup, de l’inclinaison artificielle du navire vers l’avant, personne ne pouvait prédire le dommage, car la faute en question n’était pas une transgression d’une obligation précise et imposée par le contrat de transport dans la conservation de la cargaison. Mais l'hypothèse qui nous occupe est très différente ; l’armateur, le capitaine ou l’officier spécialement chargé de la surveillance des chambres froides, savent, et tout le monde peut prédire qu’un relèvement de température aura pour conséquence inéluctable la pourriture des viandes. Les appareils frigorifiques sont, aux yeux de tous les préposés maritimes, destinés à la conservation de la marchandise, ils lui sont affectés spécialement, il y aura entre leur mauvais emploi et l’avarie des viandes une conséquence de cause à effet. On ne pouvait pas en dire autant dans les hypothèses examinées précédemment : les tuyaux des water-ballasts n'étaient pas affectés spécialement à la conservation des cargaisons, ils avaient au contraire une fonction, dans la stabilité du navire. La Haute Cour de justice le 23 janvier 1928‘ a rendu un jugement en ce sens : des viandes étaient arrivées putréfiées ; il fut reconnu que la température

4, Dor. 18, p. 240.

LUETeS n'avait pas été assez élevée pendant le transport. L’armateur excipe de la « fault in the management ». Il est reconnu responsable sur le fondement de l'article 3.

La Jurisprudence américaine, en application de l’Harter Act a rendu une décision qui contribue à préciser la distinction. « Sur le navire Manitoba, une ouverture située à « 18 picds au-dessus de la ligne de flottaison, avait été fermée « par le charpentier, mais les arrimeurs l'avaient réouverte, « au départ elle ne fut pas refermée. » Il fut jugé qu'il s’agissait là d’une faute contre les règles les plus élémentaires de l’arrimage et de transport des marchandises. L’armateur fut jugé irrecevable à exciper de l'exonération de l’article 3°.

La Cour Suprême des Etats-Unis semble s’être trompée quand elle qualifie de fault in the navigation, l’erreur suivante : avant le départ du navire, des marins ont ouvert un hublot, et y ont permis l’accès en ne chargeant aucune marchandise devant lui; pendant la tempête, ils ont oublié de fermer le hublot qui était d’ailleurs en très bon état. La cargaison de sucre est avariée ; il y a lieu, déclare la juridiction suprême, d’exonérer l’armateur, car il s’agit là d’une faute contre les règles de la navigation. La décision est mauvaise, il ne semble pas qu’il y ait là une faute « in the management of the ship ». Sans doute le hublot n’était pas de ces appareils dont l'existence a pour but spécial de préserver la marchandise ou de la conserver, mais, si l’éventualité des dommages ou leur qualité est très aléatoire dans le cas où l'ingénieur mécanicien se sert des tuyaux avariés, il n'en est pas de même des dommages qui arriveront à une cargaison de sucre, entassée à proximité d’un hublot ouvert : n'importe quel matelot peut juger de l’effet inéluctable d’une