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Responsabilité de l'armateur pour cause de retard. Les fautes de l’armateur.

Le navire est parti en mauvais état de navigabilité, et a dû être réparé en cours de route, le capitaine n’a pas fait les diligences nécessaires pour repartir en temps voulu, le navire est en retard et la cargaison composée de denrées périssables s’avarie gravement. Qui sera responsable de cette avarie? Sans nul doute, ce sera l’armateur dans le premier cas, sans qu'il puisse décliner ce genre de responsabilité. Ce sera encore lui, dans le second cas, mais l'insertion régulière de la négligence clause l’exonérera de cette responsabilité. Lorsqu'il signe un connaissement, portant sur des marchandises susceptibles de s’avarier par la prolongation du voyage, il sait que le transport doit s'effectuer dans une certaine limite de temps, il doit donc prendre les moyens pour arriver au résultat voulu par son cocontractant.

L'article 295 du Code du commerce porte que « Le capi-

« taine est tenu de dommages-intérêts envers l’affréteur. Si « par son fait, le navire a été arrêté ou retardé, au départ,

pendant sa route ou au lieu de sa décharge, les dommages- « intérêts sont réglés par des experts. »

Aussi, quand le navire part en retard, pour cause d’innavigabilité, ou perd du temps en route, ou au port de décharge, l’armateur est responsable et doit des dommagesintérêts au chargeur, un jugement du Tribunal de commerce de Marseille’, le 14 juillet 1864, déclare que ces dommages-intérêts doivent comprendre « la perte résultant « de la baisse survenue sur le prix de la marchandise

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« transportée et les intérêts du coût de la marchandise pen- « dant ce retard ».

Ces principes peuvent et doivent, à notre sens, s’appliquer au cas des marchandises fragiles, sans qu'on puisse arguer du manque de lien de causalité entre l’avarie et ce retard. Sans doute, pourrait-on dire que ces denrées ne se sont altérées que sous l'influence d’un principe organique de destruction spontanée, cet argument ne semble pas probant, en effet, s’il est juste de ne tenir le fréteur responsable que des dommages directs, il est non moins équitable de ranger cette catégorie d’avarie parmi eux; s’il n’y avait pas eu retard, il n’y aurait pas eu de destruction spontanée.

L'armateur ne pourrait échapper à sa responsabilité que s’il prouvait que les marchandises étaient déjà avariées au jour où expirait le délai imparti pour l’exécution normale du voyage.

La négligence clause; insérée dans la plupart des connaissements, le protégera contre toute action en dommagesintérêts à raison des fautes du capitaine. Ainsi le retard dû à un défaut de réparations en cours de route, n’entraînerait pas sa responsabilité, mais il est facile d'imaginer des retards dus à la faute du capitaine et entraînant la responsabilité du fréteur ; un capitaine est parti avec un cargo presque vide, et va chercher du fret, de son plein gré, dans un port; sans aucun doute, c’est à lui qu'incombe cette faute, mais pour reprendre les termes de la jurisprudence, c’est une « faute lucrative » qui provoque la déchéance du bénéfice de la négligence clause.

Puisque l’armateur a retiré un profit d’une faute, il est juste qu’il en subisse les conséquences dommageables.

Au contraire, s’il est stipulé dans le connaissement que le

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capitaine pourra aller chercher du fret dans d’autres ports, le chargeur ne pourra pas attaquer l’armateur sur le chef du retard.

Le Tribunal de commerce du Havre, le 4 juillet 1899', en a ainsi décidé, dans l'espèce suivante. Des maïs avaient été chargés par un navire qui chargeait ostensiblement en cueillette ; le connaissement d’autre part ne stipulait aucun terme pour le départ, et chose plus grave encore, les chargeurs dont la marchandise était d’un taux hygrométrique satisfaisant, s’étaient abstenus de mettre le capitaine en demeure de partir. L’armateur poursuivi, sur le chef du retard, est reconnu irresponsable de l’avarie, « attendu qu’il « n’est établi aucun fait de nature à établir que le navire ait « prolongé son séjour à la Nouvelle-Orléans, sans nécessité « et par pure morosité... que les chargeurs sont mal fondés « à se plaindre d’une tardiveté qui, ainsi qu’il en est suffi- « samment justifié, a été motivée par la préoccupation de « compléter le chargement, et alors que les délais observés, « bien que longs, ne sont pas excessifs ».

Cette décision doit être approuvée ; le navire qui charge en cueillette jouit de délais plus longs que tout autre navire. Le chargeur est toujours libre de se démettre du

contrat s’il trouve que sa marchandise ne part pas assez rapidement.

Clause d’irresponsabilité pour retard.

L’armateur insère dans son connaissement une clause d'irresponsabilité pour les dommages dus au retard, en fixant un maximum à concurrence duquel il pourra être poursuivi. Généralement, il est stipulé qu’il ne pourra être

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poursuivi pour une somme supérieure au montant du fret,

La Jurisprudence du Tribunal de commerce de Marseille a décidé que cette clause ne s’appliquait pas quand une faute de l’armateur était prouvée. Des balles de laine avaient été confiées à un armateur; le connaissement l’exonérait pour tout dommage résultant du retard. Il fut jugé que le droit, consenti par le chargeur au transporteur, de charger la marchandise sur n’importe quel navire, n’autorisait pas ce dernier à retarder délibérément le départ des marchandises. En l’espèce, les marchandises étaient restées plusieurs mois dans les hangars du fréteur, exposées à des intempéries que leur susceptibilité naturelle avait aggravées. R. 16, Marseille, le 30 novembre 1900.

Mais chaque fois que le réclamateur sera dans l’impossibilité de rapporter la preuve d’une faute de la Compagnie de transport, la clause aura son plein effet. C’est ainsi que la Cour de Tananarive, le 29 mars 1901 * a débouté un réclamateur qui n’apportait la preuve assez précise d’une faute. La Cour de cassation, Chambre des requêtes, le 9 mai 1905, statuant sur une clause de limitation des dommages-intérêts au montant du fret, a reconnu son entière validité * « attendu, dit-elle, que les clauses susdites sont licites et « étaient devenues la loi du contrat de transport litigieux ».

Déchéance de la négligence clause.

Il a été dit précédemment comment l’armateur, censé avoir reçu en bon état les marchandises fragiles, difficilement reconnaissables, s’exonérait de la responsabilité qui en découle, en insérant au connaissement diverses clauses

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appropriées à ce genre d’avarie que subit le plus fréquemment la marchandise litigieuse. Ces clauses ont toutes pour effet de mettre à la charge du réclamateur, la preuve d’une faute du capitaine. Celui-ci, tenu de précautions particulières etappropriées au transport des marchandises délicates, engagera par sa faute, la responsabilité de son commettant, l’armateur.

Mais ce dernier a une dernière ligne de retranchement, il peut insérer au connaissement la négligence clause. La jurisprudence a maintes fois décidé que seul le capitaine pouvait être poursuivi devant les Tribunaux, et comme sa solvabilité est faible, le recours du réclamateur sera souvent illusoire.

Cependant, elle a, dans certaines hypothèses, refusé de tenir compte de la négligence clause; toute faute du capitaine qui engendre un profit quelconque au bénéfice de l’armateur neutralise la clause d’irresponsabilité.

Le Tribunal de commerce du Havre, dans une espèce relative au blé, le 31 octobre 1923 ‘ a décidé que, si un vice d’arrimage a tourné au profit de l’armateur, celui-ci est directement responsable des faits du capitaine. Du blé a été chargé dans une soute à charbon et dans les cales destinées à recevoir le blé, d’autres marchandises ont été chargées ; cette opération s’est traduite par l’encaissement d’un fret supplémentaire.

Le Tribunal de commerce de Marseille a appliqué les mêmes principes, au chargement des bestiaux. Le navire ne peut contenir qu'un nombre limité d'animaux; le capitaine, pour obtenir un supplément de fret, charge un excédent et les bestiaux meurent en assez grand nombre,

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faute d’air respirable' (19 décembre 1923, 31 mai 1927). Ces solutions ont été très vivement critiquées par M. Ripert* qui rappelle opportunément les règles de l’enrichissement sans cause. Si le chargeur se plaint d’avoir enrichi injustement le transporteur, il lui incombe de prouver l’«im rem versum » et d’attaquer l’armateur, dans la limite de son enrichissement. Il n’est pas douteux que son action sera restreinte dans de larges proportions, car le préjudice subi est de beaucoup supérieur au profit réalisé.