Vivante. Trailé des Assurances marilimes, p

de raisons plus économiques que juridiques, il est aujourd'hui décidé, malgré les objections élevées par la doctrine, que l’armateur n’est pas responsable à raison des avaries dues au vice caché du navire et impossible à découvrir. Il est responsable des avaries dues aux vices de construction, de conception, à la vétusté et au défaut d'entretien. Ces diverses catégories d’innavigabilité engendrent non seulement des responsabilités à la charge de l’armateur, mais elles sont pour lui une source de pertes dont l'étendue est souvent aléatoire et difficilement déterminable.

La revue des décisions judiciaires montrera dans quelle mesure pertes et responsabilités sont couvertes par la garantie de l'assureur.

Il sera nécessaire de distinguer entre les cas d’innavigabilité dus à une faute caractérisée et ceux qui ne peuvent être attribués à une faute.

1° L'innavigabilité due à une faute.

L'armateur est obligé d'entretenir son navire, de remplacer toutes les pièces défectueuses. Si un sinistre est dû à un manquement quelconque à cette obligation, l'assureur est dégagé de toute responsabilité. La jurisprudence a entendu la notion d'innavigabilité au sens le plus large. Elle l'a étendue des imperfections internes du navire, à son inaptitude à la mer, due à son équipage insuffisant en qualité et en quantité. C’est ainsi que la Cour d’Aix, le6 novembre 1933, a débouté un assuré de sa demande en indemnité, « consi- ‘ dérant qu’il est acquis qu’au moment du sinistre, les navires ne remplissaient pas les conditions requises par les polices du fait des armateurs et que ceux-ci n’ont pas rempli leurs obligations ». Un marin, préposé à une fonction de commandement, n'était pas titulaire du brevet de

capacité exigé par le décret du 20 juillet 1924. L'arrêt est intéressant en ce sens qu'il tend à rapprocher l’innavigabilité du droit français de | « unseaworthiness » du droit anglais. Laisser partir un navire en préposant à sa conduite des marins, soit incapables, soit insuffisants en nombre, constitue, nous semble-t-il, une faute lourde, et si entre elle et le sinistre, un lien de causalité est établi, l'assureur opposera l'exception de vice propre. Sans doute, la question peut se compliquer, si on admet que l’obligation de recruter un équipage pèse également sur le capitaine’.

Le Tribunal de commerce de Bordeaux, le 6 décembre 1923, a déclaré que « constitue un vice propre du navire, dont « l’armateur répond, l’absence à son bord, de la marque de « franc bord et de l’échelle de tirant d’eau prescrites parles « règlements. En conséquence, les assureurs ne sont pas « tenus des suites de l’échouement provenant de l’impossi- « bilité où se trouvait le capitaine au moment de se faire « remorquer dans un port, d'indiquer exactement le tirant « d’eau de son navire, en l’absence de marques réglemen- « taires et de tout plan et pièce de nature à lui permettre de « donner des indications précises au pilote” ».

Le décret du 21 février 1908 porte en effet que les navires doivent porter sur la carcasse, au milieu exact de sa longueur, une marque indiquant, sans ambiguïté possible, la limite maxima d'immersion à laquelle il est prudent de se maintenir, dans le chargement des cargaisons.

Cette marque est nommée « marque de franc-bord ». Elle désigne tantôt le franc-bord en eau douce, tantôt le francbord hivernal.

Le jugement du Tribunal de commerce de Bordeaux doit

4. R. I. D. A. M., février 1934, p. 26. 2. Dor. Sup., t. IL p. 162.

être approuvé. L'absence de marques est une négligence caractérisée de l’armateur. Telle est l’opinion de la Doctrine italienne, Brunetti dans son traité de droit maritime‘ écrit : « Si l’armateur entreprenait le voyage sans que le navire « possédât ses marques de charge maxima », l'assureur du « navire et de la cargaison serait en droit d'invoquer sa « libération, par aggravation du risque ».

Un autre exemple de vice propre dû à une faute de l’armateur nous est donné.

Deux torpilleurs construits par les chantiers français, pour le gouvernement turc, étaient conduits de Marseille à Constantinople. Au sortir du Pirée, le capitaine de lun ayant signalé, à l'officier mécanicien « machine avant », au moyen des transmetteurs électriques, ceux-ci transmirent l’ordre « machine arrière ». Le navire alla heurter un quai et s’avaria gravement. Les assurés ayant émis la prétention d’être indemnisés, la Cour de Bordeaux, dans un arrêt en date du 13 février 1911 *, les débouta à juste titre.

La Cour de cassation confirma cette sentence le 2 juillet 1912*°.

La décision dont pourvoi était interjeté, attribuait l’avarie à un défaut apparent de fabrication. La plus élémentaire prudence conseillait aux assurés de vérifier eux-mêmes le fonctionnement des « chadburn », l’assureur était libéré.

La détermination des cas de vice propre engageant la responsabilité de l'assureur nous conduit à exclure de leur domaine certaines imperfections dont le régime est assez particulier.

Une jurisprudence unanime, appuyée par la Doctrine,

reconnaît aujourd'hui qu'un navire atteint de vétusté n’est

pas entaché d’une tare, qui autorise l'assureur à s’exonérer des sinistres qu'elle aura sinon provoqués, du moins aidés.

2 La vétusté.

Un vieux navire est moins résistant qu’un autre, il peine plus pendant les traversées qu’un navire neuf; aussi cerlains auteurs ont-ils écrit : « la vétusté est un véritable « vice propre ». Wahl — Traité de droit maritime, n° 741. Cette conception était déjà soutenue par Desjardin au siècle dernier‘, mais elle n’entraînait pas, pour lui, l’exonération de assureur. Elle nous semble critiquable ; elle aboutit, en bonne logique, à laisser l’assuré sans défense, chaque fois que l’assureur pourrait exciper de la vieillesse du navire. Or, l’assureur connaît l’âge, la cote du navire, quand il signe la police; il est libre, suivant l'expression de sa volonté, de se réserver la faculté de dénoncer le contrat, ou à son expiration, d'imposer à l’assuré le paiement de primes plus élevées à mesure que le navire vieillit. Ensuite, il n’est pas du tout obligatoire que ce navire périsse, à la rencontre de la première tempête de médiocre importance. Il facilite l’action de la fortune de mer, mais il n’est pas la cause unique de sa propre avarie. Bon nombre de navires servent jusqu'au jour où l’armateur juge imprudent de les exploiter plus avant et les livre aux entreprises de démolition. Aussi comprend-on parfaitement une opinion diamétralement opposée soutenue par M. Ripert” et par M. Danjon ° qui écrit, dans une comparaison saisissante, « que les assu- « reurs exigent une prime plus élevée, absolument comme