Op. cil., n

2, T. II, n° 1754. 3. Cauvet. Ass. marit. Danjon, t. V, ne 1567, p. 457, no 446.

« dans les assurances sur la vie, la prime croît avec l’âge « de l’assuré ».

La police d’assurance sur corps exclut formellement le risque de vétusté, dans son alinéa 2, article 4, sans distinguer les causes de cette vétusté. Quelle est l'interprétation de cette clause? Doit-on y voir l'exonération de l’assureur, chaque fois que le navire avarié ou perdu était atteint de vétusté? Cette interprétation nous semble erronée. La perception d’une prime élevée, proportionnée aux risques, autorise l’assuré à demander le paiement de l’indemnité d'assurance, lorsque le navire a facilité, par sa vieillesse, l’action de la fortune de mer. Sa prétention serait inacceptable si le sinistre s’était produit par beau temps, et n’était dû qu’à la faiblesse seule.

(Voir Laurin, IV, p. 67 et 68 ; de Valrogert, 4, n° 1605 ; Droz, n° 210 ; Smeester, 2, n° 812; Vivante, n° 253.)

La Jurisprudence à entièrement adopté cette théorie, en limitant ses conséquences, à la vétusté normale qui est le résultat des années. La vétusté anormale, résultat d’un défaut d’entretien, est assimilable à une faute, aussi les Tribunaux de commerce l’ont-ils traitée comme telle. La Cour de Bordeaux, le 16 mars 1887‘, établit bien la distinction, quand elle débouta de leur demande des armateurs dont le navire, ayant quitté trois fois de suite le port, avait dû y rentrer immédiatement après.

Au contraire, un jugement du Tribunal de commerce de Nantes a admis la responsabilité de l'assureur, dans une espèce très caractéristique. Le navire ressent une violente secousse, marque un temps d'arrêt et repart péniblement, avec des bruits anormaux dans ses machines?. La vérifi- DOME P.

cation de ces machines à l’arrivée, révéla « une usure con- « sidérable dans le tube porte-hélice qui a eu pour consé- « quence une usure se propageant, de proche en proche, « dans les paliers de l’arbre intermédiaire, jusque dans le « palier arrière de l’arbre moteur ; qu’il en est résulté une « fatigue anormale de la manivelle arrière, fatigue suffisante « pour amener la rupture de la soie ».

L'assuré avait, suivant les documents versés, bien entretenu les machines puisqu’un certificat du Bureau Veritas les déclarait « en bonnes conditions normales d'usure pour un service de huit mois ». Ainsi des pièces atteintes d'usure avaient facilité l’avarie aux machines; mais le seul fait d’avoir été aidées dans leur action par une fortune de mer, entraînait la responsabilité de l'assureur.

Il est remarquable que l’obligation d'entretien de l’armateur lui impose le devoir de remplacer les pièces qui lui révèlent une faiblesse due à une vieillesse particulière.

La Jurisprudence a abouti aux résultats que commande cette proposition : mais elle n’a pas bien fondé ses décisions; aussi nous semble très acceptable dans ses conclusions, mais non dans ses motifs, un arrêt de la Cour d’Aix, du 12 février 1902. Un arbre de couche s'était brisé par temps calme et à vitesse réduite ; l'expertise, les documents établirent qu’il était en service depuis dix-huit ans et avait subi des altérations moléculaires, l’assuré fut débouté de sa demande « attendu que cet état de vétusté est un véritable « vice propre de la chose, dont les assureurs ne sauraient « être garants ». Le maintien en service, pendant de longues années, d’une pièce affaiblie, devrait être logiquement considéré comme une faute, puisque, il est aujourd’hui décidé que les avaries dues au vice caché (et tel était le cas) engagent la responsabilité de l’assureur. Il ne faut pas se

dissimuler le caractère draconien d’une telle solution ; elle. charge l’armateur de devoirs très lourds, mais elle résulte naturellement des idées émises par les juridictions.

Les termes employés par les juges peuvent prêter à confusion. 4

Un jugement du Tribunal de commerce du Havre du 20 décembre 1892! admet la responsabilité de l’assureur et porte que « la vétusté du navire et de l'appareil moteur à « cause de leur âge, ne pourrait constituer un vice propre « que s’il était démontré qu’ils étaient tous deux incapables « de supporter les fatigues ordinaires de la navigation; « mais on ne peut dire qu’un navire plus jeune eût mieux « résisté aux violences extraordinaires de la tempête ». Cedernier considérant nous semble déplacé, il introduit une complication dans le débat. Précisément, le propre d’un vieux navire est de ne pas résister aussi bien qu’un jeune, à une tempête. Il est donc inutile, pour fonder la responsabilité de l’assureur, d'établir qu’en l'espèce, il avait aussi bien résisté qu’un navire plus jeune. C’est une exigence qui méconnaît l'esprit du contrat, si l'assureur a perçu des primes élevées, c'était pour se prémunir contre la faiblesse inhérente à l’âge, il serait illogique de le déclarer exonéré d'obligation, en alléguant précisément ce défaut de résistance prévu.

Telles sont les opinions émises par les juridictions. Dans leur généralité, elles doivent être approuvées. Une idée commune s’en dégage : chaque fois que la vétusté sera due à une faute de l’assuré, elle exonérera l’assureur.

Le maintien en service d’un navire dont la vieillesse est aggravée par la négligence de l’armateur est une faute.

Parmi les charges de l’armement, l'exécution d’un pros gramme de travaux est une des plus lourdes; il ne suffit pas d'effectuer des réparations après avarie, il faut entretemir le navire, suivant un plan déterminé. L’inobservaüion de ces devoirs dégage l’assureur de toute responsabilité.

En dehors de toute faute de l'assuré, « il est non rece- « vable à soutenir que si la vétusté eût été moindre, cenavire « aurait pu résister et être sauvé. « Cauvet‘. »

3° Le vice caché.

Dans la délimination des frontières du vice propre, on a été conduit par la jurisprudence et la doctrine françaises, à reconnaître qu’elles n'englobaïent pas la vétusté. Les vices cachés du navire doivent lui être assimilés. La raison de cette exclusion tient à l'impossibilité dans laquelle est l’amateur de les déceler, fût-ce même avec une diligence rigoureuse. Dans son traité de Droit Maritime, M. Ripert’ écrit : « En second lieu, les vices cachés du navire que l’armateur « est dans l’impossibilité de constater, ne peuvent être con- « sidérés comme des vices propres du navire. Il y a des « défectuosités qui échappent à l’attention des armateurs et « des capitaines les plus diligents ». En somme, ajoute cet auteur, il faut que « l’on ‘retrouve sous le vice propre, la « faute de l’assuré. Siles dommages arrivés par vice propre « ne sont pas à la charge de l’assureur, c'est qu’on ne peut « laisser à l’assuré, le droit de causer par son incurie, le « risque prévu au contrat ».

La jurisprudence a appliqué ces principes dans le cas des piqûres de rouille. La Cour de Bordeaux le 7 avril 1897,

rendit un arrêt dontles conclusions paraissent irréprochables et les motifs moins heureux’.

Une gabarre avait sombré par une voie d’eau qui s'était déclarée à 22 centimètres au-dessous de la ligne de flottaison : à cet endroit, la cinquième virure était pourrie sur presque toute sa longueur, surtout vers le milieu où l’on voyait un trou de forme oblongue de 0 m. 110 de longueur sur 0 m. 027 de largeur. L’assureur y voyait, bien entendu, un vice propre, mais l'expertise révéla « que la partie de la virure « gercée ou pourrie était couverte à l’intérieur par le tillac « arrière, lequel était fixé et cloué sur des traversins », « qu'à l'extérieur la piqûre était complètement invisible, « soit à cause de sa petite dimension, soit surtout à cause « de la forte couche de coalter qui formait un enduit épais « et résistant ».

Ces premières constatations sont immédiatement suivies de considérations qui laisseraient croire que la Cour n’a pas tranché la question.

Elles semblent assigner au sinistre la fortune de mer pour cause, mais la fin de l'arrêt est plus claire. L’assureur est débouté, attendu « que la part imputable au vice propre appa-

raît d'autant plus insaisissable et peut d’autant moins être

retenue qu’il a été démontré que les patrons de la gabarre « avaient pris toutes les précautions possibles pour la main-

tenir en état, que dans le courant de l’année précédente, elle « avait était remise à neuf, qu’elle avait fait l’objet de visites « périodiques, qu’elle avait eflectué des voyages avec succès « et plein chargement ; qu’enfin la piqûre de rouille était « complètement invisible et dissimulée à l’intérieur et à « l’extérieur ne pouvait être soupçonnée par les calfateurs

les plus attentifs et qu’elle n'aurait pu être découverte que « si elle s'était révélée par des infiltrations qui ne s’étaient « Jamais produites avant l'accident; que dans ces condi- « tions la preuve du cas fortuit est suffisamment rapportée ».

Cette décision est importante puisqu'elle donne une définition de la diligence que l’armateur doit montrer dans la recherche des vices cachés. La Cour a considéré qu’il a rempli son devoir vis-à-vis de l’assureur, lorsqu'il a mis en œuvre tous les moyens humains pour préserver son navire de semblables défauts. Peu importe le résultat, il faut avoir fait ce qui était humainement possible. La similitude des termes employés par les Tribunaux, dans leur définition de la diligence due par l’armateur dans l’affrètement, est frappante. De l’examen comparatif des deux définitions, il sera ultérieurement nécessaire de dégager ressemblances et divergences.

Les principes de la Cour de Bordeaux ont reçu par a contrario la consécration de la Cour de cassation. Celle-ci, dans l’arrêt déjà cité du 2 juillet 1912', a débouté les assurés qui étaient responsables du sinistre dû à un vice apparent, « attendu, dit-elle, que le vice de fabrication était apparent « et que des manques réitérés de surveillance étaient impu- « tables aux assurés ». Dès que la faute apparaît, la garantie de l'assureur cesse.

Le vice caché est aujourd'hui plus difficile à déceler qu’autrefois.

La complexité croissante des navires, autorise cette jurisprudence.

Ilest manifestement impossible à l'armateur, après chaque traversée, d’inspecter le navire à fond. L'examen est néces-

sairement superficiel. Voudrait-il être approfondi, il rendrait le navire indisponible et par là même, nuirait aux intérêts des chargeurs eux-mêmes qui doivent pouvoir trouver des cargos prêts à partir dans un délai raisonnable. Néanmoins, les assureurs peuvent s’émouvoir légitimement de l’aggravation incessante des risques, que la construction moderne leur fait courir. Le vice caché est fréquemment un vice de construction. Or, les malfaçons sont toujours à craindre, les réceptionnaires ne peuvent pas tout examiner ; ils peuvent être induits en erreur. Cauvet! signalait déjà le danger que le vice caché fait courir à l'assureur. Citant l'opinion de Dupuy de Lome, il expose que « un « arbre d’hélice peut, pendant une tempête, éprouver un « effet de torsion, qui produit une désagrégation molécu- « laire partielle, n’empêchant pas l’arbre de continuer à « fonctionner sans avarie apparente, mais, par suite de « laquelle il s’affaiblit peu à peu, jusqu’à ce que le mal « s’aggravant, l'arbre se brise au milieu de circonstances « de navigation les plus favorables », et cet auteur en conclut que l’assureur peut être exposé à répondre d’avaries antérieures à l’assurance. Si exactes que soient ces critiques, elles ne commandent pas l’adoption d’une opinion opposée à celle de la doctrine. L’assureur connaît les dangers de pareils risques : il est libre de débattre le taux des primes en conséquence. La police sur corps de 4928 exclut les dommages par vice caché, de la garantie de l’assureur, mais l’article 12 des conditions particulières l’admet moyennant surprime en cas « de pertes et dommages survenus directement au « corps et aux machines, par explosion, « éclatement de chaudières, ruptures d’arbres, ou par un