Ne

défaut caché du corps ou des machines, pourvu que ces « pertes ou dommages ne soient pas le résultat d’un manque de surveillance ou de diligence, soit des armateurs ou de l’un d'eux, soit de leurs représentants. »

4° Le vice de conception.

L'affaire du Mohammed el Saddock, dont les machines présentaient une imperfection due à la conception de l’ingénieur, à posé le problème du vice de conception dans les rapports de l'armateur et des chargeurs. Depuis lors, aucune autre affaire de ce genre ne s’est posée dans les rapports des assurés armateurs et des assureurs.

Les dommages dus au vice de conception rentrent-ils dans la garantie de l’assureur ? Telle est la question qui se posera nécessairement, tôt ou tard.

Un navire a été construit conformément aux règles de l'art, sous la surveillance des experts des sociétés de classification.

Un jour, un sinistre révèle que les usages suivant lesquels il avait été construit, doivent être abandonnés. Le navire est parfait, si la perfection consiste en l'accord intime entre la règle scientifique communément reçue et l'exécution de la construction. Mais il est imparfait, en ce sens que la conception qui guida l'ingénieur constructeur était condamnable. Il est nécessaire, afin de limiter le débat, de remarquer que la question ne pourrait guère se poser que pour les machines, ou les installations intérieures du navire; il semble bien qu’elle ne se posera jamais pour la coque.

A première vue, deux raisons conduisent apparemment à exonérer l'assureur des dommages dus aux vices de conception. Dans l'établissement de ses primes, l’assureur fait la moyenne annuelle, biennale ou autre des accidents dus à

des causes que, par son expérience, il sait être nuisibles aux navires : il a envisagé des sinistres dont une défectuosité: d'exécution pouvait être l’origine, mais il a supposé que ces fortunes de mer, ces cas fortuits s’exerçaient sur des navires dont il ne mettait pas en doute la conception, puisqu'elle était à une ‘époque donnée, unanimement admise par les. constructeurs. Le propre de ce vice est de n'être connu, en tant que risque nouveau, qu'après un sinistre ou une avarie.

L’assureur n’a pas garanti le paiement d’une indemnité. dans ce cas. La solution contraire qui consisterait à le. rendre garant de toutes les fortunes de mer qui seraient secondées par une pareille cause, ferait retomber sur lui le poids du défaut d'avancement des connaissances. À cet argument, on peut ajouter le traditionnel argument de. l’automatisme du sinistre : chaque fois que le sinistre obéit à un déterminisme rigoureux, il n’y a plus d’aléa, plus de risque, l’assureur doit donc être exonéré. Cette dernière raison doit être écartée; si l’accident, même inévitable, n’a pas pour cause la faute ou la négligence de l'assuré il déclenche la garantie de l’assureur.

Raisonnements spécieux! la fortune de mer doit être appréciée subjectivement, eu égard à la capacité de résistance du navire et en ce sens il est légitime de dire que tout navire est atteint d’un vice de conception dans quelqu’une de ses parties. Quelque poussées que soient les connaissances d’architecture navale, quelque capacité de résistance. qu’aient les nouveaux paquebots, il ne saurait être question de comparer leur puissance à la force inconnue des éléments. qu'ils affrontent.

C’est précisément contre ce défaut inhérent à tout navire, que l'assurance maritime est dirigée; elle doit protéger l'expédition; les sinistres dont l’origine est due aux vices.

ETS pes

de conception, n’ont pas été provoqués par la volonté de l'assuré, ils sont d’une réalisation incertaine, ils constituent l'expression de risques, qui doivent rentrer dans la garantie de l’assureur.

Un seul cas paraît constituer une exception à la règle : celui où l’assuré, dans la construction d’un navire surveillé par les experts des sociétés de classification, a imposé une conception, qu'il savait périlleuse.

Pour l'élégance de l'aménagement intérieur d’un grand paquebot, on a percé une rue centrale desservant le navire d’un bout à l’autre.

Si le feu vient à éclater, elle constituera un excellent appel d'air, qui attisera l'incendie. Même dans ce cas, la garantie de l’assureur doit jouer; son consentement n’est pas aussi facilement surpris que celui d’un homme qui ignorerait les usages de la construction. Il à connu le navire, il avait toute facilité de le visiter et de calculer ses primes en conséquence. Le Tribunal de commerce du Havre, en a ainsi décidé le 2 août 1892‘ dans une espèce où la question se. posait très clairement. Le yacht de plaisance « Rapide » avait essuyé des tempêtes qui lui avaient été nuisibles. Construit pour la navigation de plaisance, il était d’un aspect extérieur qui révélait à l'assureur le vice de la conception, qui avait guidé le constructeur. La Compagnie d'Assurance excipa de ce vice et fut déboutée « attendu que le défaut « d'installation de toiles avant le départ du navire et le « défaut de fermeture des ouvertures donnant accès du « pont dans les chambres des machines ou autres locaux « affectés au service journalier, ne constituent pas des. « défectuosités ou insuffisance d'installation »... rendant les

assurés non recevables à réclamer à l’assureur les frais de relâche. D'autre part, l’assureur avait connu le nombre d'ouvertures, dont le navire était percé, puisqu'il exerçait la navigation de plaisance : il avait pu se rendre compte « que les aménagements en saillie sur le pont, claire-voie « grillagée, roues, descentes intérieures, ne pouvaient être « protégées et hermétiquement condamnées comme les pan-

« neaux des navires marchands ».

Tel est le domaine de Pinnavigabilité, dans la jurisprudence. Alors que dans l’affrètement vétusté, vice caché, peuvent être considérées comme autorisant le chargeur à demander à l’armateur des dommages-intérêts; on vient de voir que dans l’assurance l’armateur peut demander à l’assureur réparation des dommages dûs aux vices cachés, à la vétuste et au vice de conception.

Cette différence tient à ce que, dans l'assurance, le vice propre participe à la nature du risque. En étudiant l’unseaworthiness, on s’apercevra du rôle particulièrement technique que le droit anglais donne à la seaworthiness.

DEUXIEME SECTION

Définition et rôle ds l’unseaworthiness dans l'Assurance maritime anglaise.

La conception des rédacteurs du Code de commerce, adoptée par les assureurs, assimile le vice propre ou l’innavigabilité à un risque à courir. Aussi s’explique-t-on que dans la rédaction de la police sur corps, il soit classé parmi les risques exclus.

Si l’assureur démontre qu’entre la défectuosité reprochée et le dommage il y a un lien de cause à eflet, la sanction encourue par l'assuré sera le non-paiement de l’indemnité. Mais une telle conception n'est pas adoptée par les législations étrangères, notamment par le droit anglais, qui se distingue très nettement des législations latines, par la définition particulièrement large qu’il donne de F « unseaworthiness » et par le rôle particulier qui lui est assigné dans le contrat d'assurance.

Définition de l’unseaworthiness —

Lord Wenleysdale’ traitant des assurances au voyage, dit d’un navire qu'il est seaworthy, quand il est apte à effectuer une traversée, « as lo repairs, équipment » and « crew », quant aux réparations dont il a été l’objet, à son équipement et à son équipage. Chalmer’s Marine Insurance

Act., p. 55.

1, Chalmer s Marine Insurance Act., p. 55.

Les deux premiers termes de cette « unseaworthiness » sont communs à presque toutes les législations ; la troisième est spécifiquement britannique. L'armateur doit avoir doté son navire d’un équipage suffisant en qualité eten quantité, en outre et par-dessus tout, le « master » doit être compétent. Ë

L’arrimage semble, de même que dans l’affrètement, rentrer dans notre définition : s’il est défectueux, soit que les marchandises chargées aient été mal réparties, soit qu’elles aient été chargées en excédent, la stabilité nautique se (rouve compromise.

La Doctrine d’ailleurs se montre assez rigoureuse dans sa conception : l’unseaworthiness, de l'avis de Lord Helton, n’est pas un état de fait réalisé par la diligence « maxima » des assurés ; il est absolument indifférent, qu'ils aient mis en œuvre toutes les mesures humaines pour rendre leur navire digne de la mer, si ce résultat n’a pas été atteint. L’ « unseaworthiness » est un état de fait, à propos duquel on ne se demande pas s’il était possible à l’assuré de faire mieux que ce qu'il a fait.

Elle est constituée tantôt par des imperfections qui n’ont pas leur cause dans la volonté de l’armateur, tantôt par des défectuosités qui ont pour source une défaillance de l’armement.

Un navire qui quitte le port sans avoir une provision de charbon suffisante n’est pas « seaworthy » : et cette provision doit être appréciée non au commencement du voyage, mais à chaque port d’escale. Ainsi il a été jugé que l’assureur élait irresponsable quand le capitaine a été obligé de brûler certaines choses faisant partie de la dotation intérieure du navire, ainsi que partie de la cargaison, à défaut du combustible, qu’il avait omis de charger à Montevideo.