Cité par Arnould, cod. loco, p. 4106, t. II

celui-ci ait pris naissance avant que courre la police. »

Et le juge anglais, cite à l'appui de sa définition, de nombreuses décisions la confirmant. Ce qui semble légitimer à ses yeux le refus de payer le remplacement d’une pièce défectueuse, c’est le déterminisme rigoureux sous l’empire duquel elle s’est avariée. Il n'y aurait pas d’aléa nécessaire au contrat d'assurance. Ce qui est essentiellement aléatoire, incertain et sujet à assurance, c’est l’étendue des dommages que peut causer un vice caché dont l’action néfaste ne se borne pas à la partie qui en est le siège. De ces dommages l’assureur peut se charger.

À l'exemple des assureurs anglais, les assureurs français dans l’article 12in fine des Conditions particulières stipulent qu'en aucun cas « la réparation ou le remplacement des pièces affectées d’un vice caché » ne sera à leur charge. Les Codes récents reproduisent les termes des polices.

Le Code de commerce marocain, dans son article 360, porte que les dommages et pertes résultant du vice propre, ne

sont pas à la charge de l’assureur, sauf en cas d’assurance « sur corps, s’il s’agit d’un vice caché du navire que l’armateur le plus diligent ne pouvait ni prévoir ni empêcher ».

Tel est le rôle de l’unseaworthiness dans l’assurance maritime anglaise. On a vu que ce terme avait un sens différent de la navigabilité du droit français. L'originalité de la conception britannique est bien marquée par le rôle particulier de la seaworthiness. Elle est considérée comme une véritable obligation de l’armateur dont la sanction est le refus d’indemnité pour quelque cause que le sinistre soit arrivé. Il y a là une véritable peine civile.

Il est maintenant nécessaire de résoudre la question de

l’assurance du vice propre.

TROISIÈME SECTION

De l'assurance du vice propre.

Sous-SECTION Î.

Examinant la légitimité de l'assurance du vice propre, de Valroger écrit : « Toutefois il faut faire certaines réserves « quand un assureur sur corps a pris à sa charge le vice « propre du navire, l'assuré ne sera pas pour cela autorisé à « livrer à la navigation un navire hors d'état de naviguer « non muni de son certificat de visite. La convention ne peut « pas être interprétée en ce sens, car elle serait contraire à « l'ordre publie. Mais rien ne s'oppose à ce que le proprié- « taire d'un navire se fasse aussi garantir contre les vices « cachés, tels que la pourriture de la membrure*. »

Cette conception est légèrement anachronique. La jurisprudence et la doctrine admettent unanimement que les dommages occasionnés par les vices cachés rentrent de plein droit et sans stipulation expresse dans la garantie de l'assureur. Dès lors que reste-t-il dans le domaine de l'assurance du vice propre? La navigabilité n'est pas, de nos jours, un ensemble de caractères du navire, un faisceau de qualités exigées dans les rapports de l'assureur et de l’assuré, quelles que soient les possibilités de contrôle de ce dernier. Elle désigne bien au contraire, la mise en œuvre