T. IV, ne

d’une certaine diligence de l'assuré. Sera réputé apte à la mer, le navire qui aurait été l’objet de certains soins de l’armateur. Mais ces soins, nous l’avons vu, ont une limite: et se demander aujourd’hui si le vice propre est assurable, revient à poser la question de l'assurance, des fautes commises à l'encontre de l'obligation de diligence.

Il est nécessaire de distinguer l'assurance indemnitaire de Vassurance de responsabilité.

L'armateur peut-il stipuler une indemnité à son profit, si des dommages causés par un manque de diligence viennent à se réaliser? À première vue, il ne semble pas que la vie maritime puisse comporter un pareil régime, puisque la question n’est évoquée ni dans les conditions générales, ni dans les conditions particulières de la police sur corps. L'assurance indemnitaire de la faute légère nous semble parfaitement légitime. On a vu récemment des juridictions françaises traiter comme une faute de l’armateur la nonfermeture des hublots. Cette faute,'au dire de M. Ripert, est très légère, et il est bien difficile de ne pas s’associer à cette opinion. [Il serait très normal qu’on puisse s’assurer contre les dégâts causés ainsi au navire par l'introduction d’eau de mer. Sans doute, on reprendra les opinions pessimistes de de Courcy, pour prohiber l'assurance de la faute. Elles paraissent aujourd'hui anachroniques. L’imputation d’une faute à l’armateur est malaisée. Les entreprises d'armement groupent à terre une multitude d’agents par l'intermédiaire desquels elles fournissent au commerce maritime des navires aussi bons que possible.

Les agents de grade supérieur ne peuvent matériellement pas, malgré leur pouvoir de contrôle, se trouver à chaque départ de navire, pour vérifier le travail des préposés de

grade inférieur,

Dès lors, où est la faute des dirigeants de l’entreprise ?

Chaque fois qu’un homme, de par sa situation, est obligé de confier l’exécution de tâches techniques à des préposés qui échappent, par la force des choses, à sa surveillance, il peut, nous semble-t-il, conclure à une assurance indemnitaire contre les fautes commises par son personnel. L’exécution directe d’une tâche, sans intermédiaires, laisse planer sur celui qui l’a entreprise, un aléa restreint, sans doute, mais à redouter. L’exécution par intermédiaires entraîne inéluctablement un aléa et c’est contre cet aléa que l’armateur peut s’assurer, car les chances de faute sont encore plus nombreuses. Cette argumentation, qui est aujourd’hui acceptée par les auteurs a entraîné, en droit terrestre, l'admission des risques de faute lourde, au nombre des risques assurables, dont récemment la loi du 13 juillet 1930 a autorisé l’assurance. Mais la question se complique si on prétend étendre le principe à l'assurance maritime*.

Il est très légitime de l’admettre, en droit terrestre, car les conséquences de la faute, ont pour théâtre, des lieux où l'initiative de l’assuré peut fréquemment les atténuer. Le risque encouru par des immeubles, dont le propriétaire est d’une grande imprudence, sera atténué par l'intervention du secours qui est le plus souvent efficace. L’assureur, acceptant les risques de faute non dolosive, comptera sur cette intervention rapide.

Les conséquences d’une faute lourde, en droit maritime, ont un caractère très particulier. La responsabilité pénale, la responsabilité civile que des armateurs encourraient à la suite d’un sinistre dû au vice propre, est de nature à écarter toute légèreté coupable. Il reste donc à se demander si rien,

1. Notons, quo la doctrine considère l’innavigabilité comme une faute personnelle de l'assuré, déc. Ripert. t. III, n° 2697 et s.

en dehors du domaine moral, ne milite en faveur de la prohibition de pareille assurance.

IL semble bien que les circonstances de lieu et de temps où la faute se manifestera, constituent un précieux argument contre sa validité. Une fois lancé sur mer, un navire atteint d’un vice propre dû à une faute lourde, si courte que soit la traversée effectuée, offrira à la fortune de mer une proie aisée à prendre. Quelle que soit l’habileté technique de l’équipage, il deviendra impossible de limiter l’avarie, l’éloignement de tout port de relâche laissera le capitaine sans possibilités d’enrayer immédiatement l’action néfaste de la mer. Bien plus, si le navire ainsi innavigable est entaché d’un vice tel que soit compromise sa stabilité nautique, il encourra non plus l’avarie, mais il risquera sombrer. Dans certains cas, la faute lourde aura pour conséquence de faire courir à la vie humaine des risques exceptionnels. L’assistance que peut donner éventuellement un navire à un autre navire en voie de perdition, est souvent malaisée, parfois impossible, mais elle est par-dessus tout aléatoire. Les navires mettent quelquefois de longues heures à se porter sur les lieux d’un naufrage.

Toutes considérations qui ne semblent pas favorables à l'admission en droit maritime, des conséquences intégrales de la théorie du risque subjectif. Dans son livre sur l’assurance des fautes, M. Stefani’ écrit : « Si maintenant nous « essayons de justifier l’assurance de la faute lourde, nous « n’avons qu’à rappeler qu'admettre la faute lourde dans le « contrat d'assurance, c’est appliquer purement et simple- « ment la théorie du risque subjectif, précédemment déga- « gée. » « L'imprudence, la négligence, l’erreur sont pour

4, Stefani, p. 211-214-215,

« nous, des risques inhérents à la nature humaine, plus ou « moins développés suivant les individus, sous l’influence « du milieu, des circonstances et des habitudes. » Fondée sur des bases très solides, cette théorie du risque subjectif est dangereuse à admettre dans le domaine maritime, où une diligence plus particulière doit être requise des armateurs. Si le sort des hommes qui.habitent un navire n’était pas aussi lié qu’il l’est à ses qualités nautiques, il semblerait très légitime d'admettre l’assurance indemnitaire de la faute lourde.

L'examen des diverses espèces dans lesquelles la jurisprudence française ou étrangère a relevé une faute lourde, permet de dégager une distinction.

Chaque fois que la faute de l’armateur aura compromis les qualités nautiques du navire, sa maniabilité, sa stabilité, elle ne pourra faire l’objet d’une assurance indemnitaire.

Quelques exemples frappants peuvent éclairer cette proposition.

Un navire est mouillé dans le Bosphore’, décrivant un mouvement giratoire autour de son ancre. La chaîne qui la conduit dans l’eau se brise ; à l’expertise, on s'aperçoit qu’à l'endroit de la rupture, les maillons qui normalement devraient avoir 22 millimètres d'épaisseur n’en ont plus que 12, car ils ont été rongés par la rouille. Il arrive que le navire, sous l'influence du courant, ne peut être repris assez vite en mains, par l'officier de quart, il s’échoue ou aborde un autre navire qui passe; dira-t-on que les dommages subis à la suite de l’échouement et de l’abordage pourront être assurés ct recouvrés par l’assuré ?

La négative nous semble préférable. La faute est ici particulièrement lourde; elle compromettait la liberté de