SOUS-SECTION II

L'Assurance de responsabilité.

Si on a été amené à limiter l'assurance indemnitaire des dommages dus à une faute lourde, c’est en posant cette règle que la jurisprudence anglaise a déjà dégagée, que

l'armateur est de par sa profession, tenu à des règles de diligence spéciale qui ne s’accommoderaient pas d’un certain flottement dans l’exécution des tâches. Doit-on prohiber l'assurance de la faute lourde, dirigée contre les responsabilités encourues par l’armateur ? Les raisons qui conduisent à la prohibition limitée de l’assurance indemnitaire ont la même valeur s’il s’agit des rapports de l’armateur et des tiers ; ceux-ci sont intéressés à ne pas, soit rencontrer sur leur route un navire mal réparé et entretenu à peu de frais, les chargeurs eux-mêmes ont intérêt à embarquer leurs cargaisons sur un navire en bon état de navigabilité. Est-il licite de permettre à l’assuré de se prémunir contre les responsabilités contractuelles ou délictuelles, encourues à la suite d’une faute lourde?

La question est déjà très différente de celle examinée précédemment : le sort du navire est indissolublement lié à celui des cargaisons qu'il transporte, il aura toujours ou presque, à souffrir des événements qui déclencheront la responsabilité de l’armateur vis-à-vis des chargeurs. En prohibant l’assurance indemnitaire de la faute lourde, on laisse à l’armateur un ensemble de dommages, dont il doit porter seul le poids : ce sera là un découvert obligatoire qui ne l'incitera guère à la négligence. On conçoit fort bien qu’il puisse assurer sa responsabilité contre les conséquences de sa faute lourde, puisque, non intéressé à la réalisation, il s’adjoint un répondant qui est l'assureur. « L'assurance de « la faute, écrit Stéfani', n’est pas une convention sur la res- « ponsabilité, mais plutôt une convention sur les consé- « quences de la responsabilité, c'est-à-dire sur la réparation ; « si l’on ne peut s’affranchir de sa responsabilité, il est au

4, On. cit., n° 155,

« moins permis de s'assurer contre ses conséquences et « l’assurance n’a pas d’autre but. »

La légitimité de l’assurance des responsabilités nées de pareilles fautes, doit être admise ; car elle constitue, beaucoup plus pour les tiers ou les cocontractants, une garantie sérieuse, qu elle n’est une incitation pour l’armateur à s’exonérer de cette diligence spéciale. Les tiers abordés, à la suite d’une manœuvre au cours de laquelle le gouvernail n’a pas joué son rôle, parce qu'atteint de vice propre, ont tout intérêt à trouver devant eux, deux débiteurs, l’un dont la garantie est souvent considérable, l’autre dont la fortune est plus limitée et quelquefois difficile à liquider.

Et c’est si bien une garantie, que la loi du 21 décembre 1905 sur la Caisse de prévoyance prévoit l’extension de sa responsabilité aux dommages causés par la faute lourde de l’armateur, cette mesure, écrit M. Stefani‘ « ne pou- « vait entraîner de fâcheuses conséquences, puisque le « propriétaire n’a pas intérêt à commettre de telles fautes ».

Lorsque l'Association française de droit maritime proposa ses résolutions relatives à l’assurance obligatoire des passagers, son rapporteur, M. Ripert admet, non sans quelques réserves, la possibilité pour l’armateur, de s’exonérer des conséquences de sa faute lourde. « Par contre, dit-il, si « l’armateur est exonéré de ses fautes lourdes, il est à « craindre qu'il n'apporte plus à la navigation les soins suffisants? ».

C'est la même crainte qui dicte à M. Berlingeri ces quelques lignes. « N'oublions pas que, quand il s’agit des fautes des armateurs, elles ont toujours trait à la navigabilité du navire et que la sécurité des personnes, touche nécessaire-

?. Bulletin du Comité maritime international, 40-14, p. 192.

ment à l’ordre public, qui veut que toutes les personnes embarquées sur un navire, aient le maximum de sécurité. Or l'intérêt de la collectivité impose que le transporteur maritime soit incité, par la crainte de sa responsabilité, à mettre le navire en bon état de navigabilité et que cette incitation resterait beaucoup amoindrie, s'il savait qu’il a dans l’assurance, un abri à sa responsabilité. »

Ces objections ne paraissent pas insurmontables ; il nous semble que l’assureur peut se charger des risques de fautes lourdes non dolosives, sans distinguer, parmi elles, celles qui ne peuvent être l’objet d’une assurance indemnitaire.

QUATRIÈME SECTION

Preuve du vice propre des navires.

Quand un sinistre s’est produit, entraînant la perte, définitive ou l'avarie d’un navire, l'assuré doit-il, en établissant la réalité de la perte, apporter en outre la preuve du bon état de navigabilité de son navire et de la fortune de mer? Ou bien au contraire, l’assureur sera-t-il engagé à payer lindemnité, tant qu’il n’aura pas démontré le vice propre? Telle est la question capitale à laquelle doctrine et jurisprudence ont répondu de manière très diverse. Question capitale, à raison de la position, éminemment appréciable dans les litiges, où se trouve un plaideur, qui n’a pas d’autre preuve à apporter que la réalité du sinistre. En effet, l’administration de la preuve est fréquemment très malaisée ; presque tous les navires, pour ne pas dire tous, ont un certificat de navigabilité régulier; cette note favorable ne les empêche pas d’être quelquefois tout à fait impropres aux services qu'on altend d’eux ; lorsqu'ils ont coulé, il est bien difficile de prouver leur état défectueux, et de renverser la présomplion de bonne navigabilité attachée à la délivrance du certificat.

Avant d'entamer la discussion, il est nécessaire de relracer sommairement l’évolution historique de la question.

Avant la déclaration du 17 août 1779, les juridictions