Cauvet. Assurances maritimes, n°s 444 et suivants

maritimes et particulièrement l’Amirauté de Marseille et la Cour du Parlement d'Aix, admettaient sans difficulté que l'assureur était chargé du fardeau de ia preuve de l’innavigabilité par vice propre. Elles étaient soutenues par Emerigon qui jugeait la solution contraire « susceptible de « grandes difficultés dans la pratique, attendu que les cir- « constances du fait varient à l'infini ; les repères les plus « simples sont toujours les meilleurs en matière de com- « merce ». (Emerigon, Ass. chap. xu, sec. 38). Cette position était d'autant plus remarquable qu'avant 1779, aucune surveillance effective des navires en partance n’était encore organisée.

Aussi les fraudes étaient-elles fréquentes, Estrangin qui les rapporte, s’en indigne rétrospectivement; une commission de juristes et de commerçants fut réunie à Marseille et plusieurs membres décidaient que l'assureur ne serait tenu d'accepter la délaissement, si l'assuré rapportait la preuve de la fortune de mer. Aussi adoptaient-ils une idée déjà émise par Valin', qui écrivait : « La présomption est que « le mauvais état du navire, vient de son vice propre; le « système contraire favoriserait trop la fraude en faisant « payer aux assureurs des navires vieux pour neufs ».

La déclaration royale du 17 août 1719, innovait considédérablement sur les règlements antérieurs. Ceux-ci admettaient bien qu'il était nécessaire de faire visiter les navires en partance, mais il n’y avait là, dit Estrangin, que des « mesures de police nautique” ». « La déclaration, dit-il, « établit la nécessité des visites dans l'intérêt des assurés et « des assureurs. »

La validité du délaissement était subordonnée à la repré-

sentation aux assureurs des doubles certificats de visite, au départ et au retour.

Emerigon trouva dans cette mesure un argument de plus à l’appui de son opinion. Si, disait-il, la déclaration exige une visite au départ, le bon état du navire est établi, « si dans le cours du voyage, il devient innavigable, « cet acci- « dent doit être présumé fatal, à moins que les assureurs « ne prouvent le contraire ».

Anciennement à la veille de la rédaction du Code de commerce, la Doctrine était divisée. En 1810, dans son édition du Traité des Assurances maritimes de Pothier, Estrangin reprend l'offensive contre la thèse d’'Emerigon. « Sans « doute, écrit-il, la perte sur mer fait-elle présumer la for- « tune de mer, mais, ajoute-t-il, elle peut également pro- « venir d’une imperfection, d’un vice interne, qui aura « échappé à l’attention des visiteurs les plus attentifs, ou « bien encore de « l’usage et du dépérissement naturel du « navire qui est une cause toujours agissante. »

Ces arguments ne paraissent pas convaincants. Il est rare que les visiteurs commettent des erreurs lourdes; les espèce où la jurisprudence a relevé leur faute, sont négligeables si on compare leur nombre, au nombre des navires qui sillonnent les mers et dont les certificats de visite ont été délivrés à juste titre. Or, de deux choses l’une, ou bien les officiers visiteurs se sont trompés lourdement et ce cas, on vient de le dire, est vraiment rare; ou bien ils n’ont pu, malgré leur diligence, déceler le vice propre, et alors, le propriétaire du navire est dans le même état d'impuissance, et les dommages survenus par suite de vice caché sont à la charge de l’assureur; ils sont en effet, comme il a été dit, assimilables à de véritables risques de mer et sont traités comme tels par la doctrine et la jurisprudence française.

En second lieu, Estrangin relève que cette perte attribuée par présomption à la fortune de mer peut aussi venir de l'usage et du dépérissement normal. L’argument n’est pas meilleur; l’usage et le dépérissement normal d’un navire le rendent plus susceptible aux fortunes de mer qu'un navire jeune. Mais cet état de choses est connu de l'assureur, il constitue à ses yeux une aggravation non fautive du risque, légitimant la perception de primes plus élevées ; la jurisprudence et la doctrine française admettent que l’augmentation des risques due à la vétusté normale du navire est garantie par l'assureur. Il n’en serait autrement que si elle résultait du manque d’entretien.

Si la crainte exprimée par Valin de voir les assureurs payer des navires vieux pour neufs était légitime avant 1719, elle ne l’est plus, surtout depuis la déclaration royale; la puissance publique désigne aujourd’hui un certain nombre de techniciens dont les compétences sont éprouvées et l’honorabilité hors de doute ; leur examen doit être suivi de la délivrance du certificat de navigabilité, qu’ils sont libres de refuser. Enfin, même avant 1779, l’assureur qui avait quelque raison secrète de craindre une réticence de l’assuré, était toujours libre de mettre comme condition à la conclusion du contrat une inspection détaillée par un de ses agents techniques, du corps du navire. Aujourd’hui, les Compagnies d’assurance maritime exigent les renseignements les plus détaillés parmi lesquels le plus important est bien la cote du Bureau Veritas ou du Lloyd. Les Sociétés de classification suivent le navire de sa mise en chantier jusqu’au chantier de démolition. En liaison avec les Compagnies d’assurance, elles peuvent leur fournir des renseignements intéressants, après chaque avarie, elles délèguent certains de leurs membres les plus qualifiés, qui main-

tiennent ou suppriment la cote antérieurement donnée. Les assureurs eux-mêmes surveillent quelquefois l'exécution des réparations nécessaires.

C’est pour sa simplicité que la règle d’Emerigon doit être suivie. L’assuré se trouve généralement loin de tout lieu de sinistre, l'assureur au contraire, peut se mettre en rapports avec des multiples représentants qu'il a, sur les différents ports mondiaux ; l’administration de la preuve lui est plus aisée qu’à tout autre. Il est nécessaire d’ajouter à cela que la présomption de perte fatale admise par Emerigon, vaut pour la plupart des cas, la très grande majorité des sinistres qui ont pour théâtre la mer, sont dus à des sinistres maritimes dont l’assureur se porte garant.

M. Ripert‘ écrit : « la preuve du vice propre incombe à l'assureur. En apparence, en effet, ce risque rentre dans

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les risques assurés; il appartient aux assureurs de

« démontrer qu’il a été causé par la faute de l'assuré. Cette « preuve est très difficile pour l’assureur et elle est presque « impossible au cas de perte totale du navire ».

L'article 350 du Codé de commerce, après avoir énuméré différents cas de fortune de mer, décident qu’engageront l'assureur « toutes les autres fortunes de mer », fournit un argument en ce sens. Le propre de ces avaries par vice propre, est d'emprunter précisément tous les caractères extérieurs de la fortune de mer ; il est très rare que « prima facie » elles révèlent leur origine. Elles seront donc jusqu'à preuve du contraire réputées provenir d’une fortune de mer, sauf à l’assureur à opposer l’exception de vice propre.

Un argument de plus, nous semble appuyer ce raisonnement. Estrangin écrivait déjà, au début du siècle dernier,

4deT/uUII, n° 2740:

que les visites organisées par la déclaration de 17179, n'étaient plus des mesures de police nautique, mais des règles incorporées au contrats d'assurance. L’obtention du certificat de navigabilité, de nos jours, apparaît donc sous deux faces elle constate, vis-à-vis de la puissance publique intéressée à la conservation des biens et des vies exposés à la mer, l’acquittement de cette obligation de sécurité publique, qu'est la mise en bon état de navigabilité. Mais elle a un autre sens plus particulier; il existe dans les rapports de l'assuré et de l'assureur, une véritable obligation de mettre en bon état de navigabilité. Sans doute ce ne sont ni les termes du Code de commerce ni ceux des polices d'assurance qui en laissent soupçonner lexistence.

Le Code de commerce dans l’article 352 et Les polices sur corps, rangent le « vice propre » parmi les risques exclus, Sans doute ne pouvait-on pas demander à leurs rédacteurs de procéder à l’analyse juridique de ce risque tout particulier, qui, en réalité, constitue une faute. Or, le contrat d’assurance contient bien, une obligation de mise en bon état de navigabilité; si l’assuré omet de s’en acquitter, il s'expose à une sanction; le refus de paiement de l’indemnité. Cette sanction s'explique fort bien, elle est légitimée par le caractère presque volontaire du sinistre ; si l’accident est arrivé, c’est par la faute de l’assuré. Et il n’y a de faute que contre une obligation préexistante ; celle de ne pas provoquer par sa propre volonté le sinistre.

Cette explication coïncide avec les termes mêmes d’Estrangin qui écrivait que les visites avaient été rendues obligatoires dans l'intérêt des assurés et des assureurs. Si on exige la production d'un certificat de visite avant le départ du navire, c’est pour constater officiellement l’acquittement

d’une obligation de mise en bon état de navigabilité. Le certificat sert de mode de preuve.

En matière d'assurances terrestres, van Ecckhout donne une solution contraire‘. L’assureur a donné sa garantie contre un certain nombre de risques, et non contre d’autres : il appartient. à l’assuré de démontrer à l’assureur que le sinistre rentre bien dans la première catégorie, en un mot que le sinistre donne lieu à l'application du contrat.

Cette opinion ne nous semble pas devoir être admise ; elle se heurte à une objection capitale. Que devient le certificat de navigabilité? Quelle est sa valeur? s’il ne prouve pas, ce qui, d’ailleurs, est presque impossible à faire, qu'au moment du sinistre, le navire était exempt de vices propres, il prouve tout au moins qu’au départ il était apte à la navigation ; il n'est pas nécessaire que ce soit au moment précis du sinistre que le navire soit en parfait état : en effet, depuis le départ, un vice caché indécouvrable peut s’être révélé, par l’évolution interne de la partie défectueuse, la garantie de l’assureur joue dans ce cas, puisque l’assuré a mis en œuvre la diligence appropriée.

La jurisprudence française suit cette opinion : un jugement du Tribunal de commerce de la Seine, en date du 28 mars 1910 * condamnant des assurés qui ne pouvaient pas représenter le certificat de navigabilité, « attendu « dit-il, que la visite annuelle, officielle et légale, prescrite « par la loi du 17 avril 1907, dans l'intérêt de l’ordre public, « s'impose aux parties contractantes ».

Aujourd’hui, il n’y a plus de controverse en jurisprudence, toutes les juridictions, de quelque degré qu’elles soient,