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admettent que c’est à l’assureur de prouver le vice propre du navire, mais elles n’expliquent pas pourquoi. La production du certificat de navigabilité emporte présomption de bon état; sa non-représentation emporte au contraire une présomption de vice propre.

Mais il est admis que l’assureur peut combattre, par tous les moyens possibles, cette présomption. Solution très sage, puisque le certificat de navigabilité peut avoir été délivré, à tort, par des visiteurs qui peuvent s’être trompés. La jurisprudence hollandaise est fixée en ce sens, depuis la fin du siècle dernier. Cour d'Amsterdam, 11 mars 1883‘.

À aucune époque, les certificats n’ont fait foi de manière absolue ; ainsi des certificats délivrés après des réparations effectuées au navire n’entraîneront pas présomption irréfragable de navigabilité, mais les juges retiennent, en fait, l’époque où ils ont été délivrés, et se montrent sévères à l'égard des assureurs dont ils exigent la preuve d’un vice propre précis ; « attendu que les certificats de navigabilité ont d’autant plus de force qu'ils ont été délivrés après réparations effectuées ». Sic. Tribunal de commerce du Havre, 20 décembre 1892*°.

Outre les certificats de navigabilité, d’autres documents sont versés aux débats; factures de réparations émanées des entreprises de construction, certificats émanés par des assureurs qui ont surveillé eux-mêmes les réparations. A notre sens, les premières n’emportent pas, à elles seules, une présomption de navigabilité, et sont certainement moins importantes que les certificats délivrés par des représentants de l’État. Elles peuvent donner lieu à des collusions frauduleuses entre le propriétaire du navire et les fournisseurs qui

ont effectué les réparations. Tribunal de commerce de la Seine, 28 novembre 1910 *.

La délivrance, par l’assureur, de certificats après réparations, constatant le bon état de navigabilité ne constitue pas, non plus, une présomption irréfragable de bon état ; l'opinion contraire conduirait à des résultats désastreux. Les experts des assureurs peuvent, eux aussi, s'être trompés ; aussi la jurisprudence n’attribue-t-elle qu’une force probante relative à de pareils certificats.

L'absence de certificat de navigabilité fait présumer aujourd’hui le vice propre du navire. Sans aucun doute, 1ly a là une véritable présomption de fait; la jurisprudence statue « de eo quod plerumque fit »; en effet, il y a de nombreuses chances que le navire qui n’est pas doté de ses papiers réglementaires, soit atteint de vice propre. Mais il n’y a pas là une présomption légale; avoir omis de faire constater officiellement l’accomplissement d’une obligation ne veut pas dire obligatoirement inaccomplissement de l'obligation.

La présomption d’innavigabilité résulte également des circonstances de temps et de lieu, qui entourèrent le naufrage ou l’avarie. Est réputé atteint de vice propre le navire qui a sombré, par temps calme, peu de temps après la sortie du port. Et cette présomption sera renforcée, si le navire était au mouillage, puisque aucun déplacement, aucun heurt ne peut expliquer la perte. Le Tribunal de commerce de la Seine en a ainsi décidé le 12 mars 1886°. La jurisprudence italienne est fixée dans ce sens. Cour d’appel de Gênes, 25 novembre 1882*.

La jurisprudence n’a pas varié et récemment le Tribunal de commerce de Bordeaux a décidé « qu’un navire de plus « de cinquante ans, et qui n’est coté par aucune société de « classification et qui coule le long du quai, dans un port où « il est amarré depuis plusieurs mois, est présumé avoir « péri par vice propre ».

Il n’en est ainsi que si aucune circonstance particulière démontrant un cas fortuit ne se révèle. Le rapport de mer viendra en ce cas-là, neutraliser la présomption de vice propre, mais il devra contenir des faits précis, et être corroboré par les témoignages de l'équipage. S'il était tardif ou réfuté par des témoignages des marins, il perdrait sa valeur. Le principe suivant résume l’ensemble de la controverse :

L’assuré, devra prouver la réalité de la perte ; à l’assureur incombera la preuve de l’innavigabilité.

CONCLUSION

De l’ensemble des questions envisagées, on peut observer que Jurisprudence et Doctrine ont donné des solutions très précises et répandues, de manière non équivoque, aux problèmes que la vie maritime pose journellement.

C’est maintenant l’application de l’article 352 aux facultés qui doit faire l’objet de ce quatrième et dernier chapitre. Jamais la multiplicité des décisions et la diversité des doctrines n’a tant obscurci une matière aussi actuelle et aussi

pratique.