Article cité, p

pour les assureurs. En effet, certains tribunaux admettent que l'assureur est responsable du coulage supérieur à la franchise, pourvu que le conditionnement des fûts soit conforme aux usages de la place dont ils proviennent. Ici l’arbitraire du juge se complique d’une erreur de droit qu'il sera nécessaire d'examiner, en posant les rapports de la franchise et du vice propre.

Dans la matière voisine des transports terrestres, la Cour de Pau‘ a rendu une décision qui n’est pas meilleure que celle des Tribunaux de commerce. Une expédition de vitres, par chemin de fer, s'était terminée par des avaries importantes. Attaquant la Compagnie de transport, l’expéditeur se voit opposer le vice d'emballage : il répond en déclarant que ce mode d'emballage est normalement employé par les commerçants de la région. La Cour le déboute, mais elle note qu'il a été incapable de prouver cet usage commercial, ce qui laisse supposer sa décision, si la preuve avait été

rapportée.

DEUXIÈME SECTION

La susceptibilité des marchandises saines et anormales.

Des céréales, blés, maïs, orges, riz, sont chargées dans un navire. Leur état est sain, mais elles présentent cette différence avec leurs semblables, que leur taux hygrométrique est anormal. Certaines graines, de provenance étrangère, telles que les maïs de Roumanie, contiennent une humidité organique quiestla conséquence inévitable des circonstances atmosphériques au cours desquelles la terre les a portées.

Le maïs, dont le taux hygrométrique habituel est de 12 p. 100, supportera facilement le transport. Si, par suite des précipitations atmosphériques, il contient une humidité dont la teneur est évaluée à 18 p. 100, ses chances d’avarie au cours du transport seront sensiblement plus grandes. Les opérations inévitables de chargement, d’arrimage, de déchargement, la tiédeur humide des cales favoriseront sa décomposition. À plus forte raison des fortunes de mer nécessitant soit manutentions supplémentaires ou débarquement sur allèges, provoqueront-elles des avaries plus étendues, plus difficilement réparables que celles dont souffrirait une marchandise saine et normale.

Ce qui distingue ces marchandises des autres, c’est une facilité à s'avarier, accrue par une susceptibilité exagérée.

L’assureur qui a connu la fragilité naturelle de certaines

graines, a calculé Le taux de ses primes en conséquences; il est irrecevable à exciper de ce défaut constitutionnel qui est une manière d’être inévitable.

Pourrra-t-il exciper du vice propre si les dites marchandises ont un taux hygrométrique anormal, et s’avarient plus facilement que des marchandises de la même catégorie? Telle est la nouvelle question qui se pose.

Les auteurs ne semblent pas avoir sur elle des opinions très semblables. Lemonnier' admettant le principe de l’irresponsabilité de l'assureur pour les avaries dont la seule cause est une défectuosité inhérente à l’objet transporté, exprime sa pensée en écrivant : « Aussitôt que cette détérioration a « été occasionnée, accélérée, ou aggravée par la fortune de « mer, aussitôt qu’un accident maritime fortuit s’ajoute aux « causes de détérioration inhérentes à la nature de l’objet « transporté, la responsabilité de l'assureur se trouve engagée «et il doit réparer le dommage dans la mesure où la fortune « de mer l’a causé. »

MM. Lyon-Caen et Renault”, écrivent : « En principe, pour « que l’assureur soit responsable, il faut que le développe- « ment du vice propre puisse être considéré comme la con- « séquence nécessaire de la fortune de mer qui l’a précédée. « Autrement, c’est le vice propre qui est réellement cause « du dommage. »

Sur le premier texte cité, on s'appuie pour admettre la responsabilité intégrale de l’assureur, si la fortune de mer a occasionné, accéléré, ou aggravé l’état déjà défectueux de la marchandise chargée; cette interprétation n’est peut-être pas conforme à la pensée de Lemonnier, qui semble admettre la responsabilité de l’assureur, mais seulement « dans la

45/T) L\p278; 2. T. VI, n° 4242.

« mesure où la fortune de mer l’a causée ». Cela ne veut pas dire qu’il doive réparation intégrale, cela peut signifier que pour la part afférente à la fortune de mer, dans l’avarie, l'assureur doit une réparation.

Les termes de Lemonnier semblent assez peu clairs et peuvent autoriser une interprétation en faveur de l'assureur ou contre lui. L

De son côté la jurisprudence a rendu bon nombre de décisions critiquables. Le Tribunal de commerce de Paris, R.H.1859-2-195, omet de prendre en considération le terrain favorable qu'offraient des grains trop humides, aux effets de la mer. « Rien n’établit, dit-il, que les grains ne fussent « pas en état de supporter le voyage auquel ils étaient destinés, «s’il avait pu s'accomplir dans des conditions normales. »

Ce jugement s'’attire les critiques méritées de MM. Dor et Choteau qui répondent fort justement que le problème est mal posé et, partant, mal résolu. Il ne s’agit pas de savoir « si l’avarie ne se fût pas produite sans la fortune de mer; « mais si la fortune de mer eût été également nocive sur «une marchandise normale et telle que l'assureur pouvait « le prévoir ».

« Un jugement du Tribunal de commerce de Bordeaux‘ du 7 décembre 1910, laisse planer quelques doutes. Traitant d'une avarie affectant une cargaison de légumes, il omet de relever certains détails de l'expertise de nature à entraîner les juges à trancher la question. L’expertise révèle en effet, que seule une partie de la cargaison a souffert de la relâche forcée et a été débarquée en mauvais état : une autre est arrivée à bon port et en excellent état. La responsabilité de l'assureur est admise, dans toute son étendue. Il est néan-

moins assez étrange que les conséquences de la relâche forcée se soient faites sentir pour certaines marchandises et non pour d’autres de même matière. Ïl y avait là une présomption de susceptibilité anormale qui aurait pu être relevée par les juges, et légitimer une ventilation. Malheureusement, le principe même de la ventilation est fortement attaqué par certains auteurs; notamment Desjardins recommande de n'y avoir recours qu'avec la plus grande prudence.

I est bien difficile de ne pas s’associer à ce vœu. MM. Dor et Choteau qui prônent la ventilation‘, ne croient pas qu'elle se heurte à des obstacles insurmontables : les difficultés, pensent-ils, doivent inciter les experts à une diligence particulièrement attentive; l'expérience du commerce donnera des indications de base sur la susceptibilité de certaines marchandises. Si l'assuré peut démontrer l'influence de la fortune de mer, l'assureur devra répondre en excipant soit du vice propre, soit de la susceptibilité anormale dela cargaison.

Si logique que soit cette solution, qui tente de déparlager exactement les causes de l’avarie, elle prête à la critique; en effet, si les indications données par l'expérience contribuent à poser une règle générale qui pourrait ainsi se formuler; à une augmentation de taux hygrométrique correspond une augmentation d’avarie égale ou proportionnelle, il est légilime d'admettre la ventilation. Mais si l’expérience n’a révélé aucune loi de ce genre, si une fortune de mer s’abattant sur un maïs d’un taux hygrométrique de 18 p. 100 ne produit pas des avaries dont le taux soit toujours le même, pour des cargaisons identiques effectuant le même voyage, il nous semble tout à fait malaisé de recourir à la ventilation. L’expertise peut alors aboutir à de véritables iniquités.

10 Ci, pA37-

Quelques principes néanmoins peuvent être acceptés : certaines espèces de céréales, ont obligatoirement un taux hygrométrique élevé, qu’elles doivent aux circonstances atmosphériques au cours desquelles elles ont crà. De ce taux d'humidité excessif, personne ne peut être rendu responsable; partant, on peut le considérer comme normal, au regard de l'assureur. Il est en effet impossible à l’assuré de fournir une marchandise en meilleur état. Ce qui légitime avant tout, le principe de la ventilation, c’est la faute de l'assuré qui a fait transporter des marchandises déjà avariées. lei il n’y a point de faute.

La ventilation doit être admise, comme règlement de pareils sinistres, lorsque les circonstances de la cause donnent des éléments d'appréciation tels qu’elle n’expose pas les parties à un jugement arbitraire.

Ainsi le jugement précité du Tribunal de commerce de Bordeaux contenait tous les éléments nécessaires au prononcé d’une bonne sentence, une partie de la cargaison était arrivée saine, l’autre étuit arrivée avariée, et l'une et l’autre avaient souffert de la même fortune de mer.

En législation, cette question n’a pas reçu de solution, il n'existe en droit français aucun texte du Code de commerce, aucune loi postérieure susceptible d'éclairer le débat.

En Belgique, l’article 18 de la loi du 11 juin 1874 porte que « l’assureur ne répond pas des dommages résultant «immédiatement du vice propre de la chose ». La conséquence en est que si entre le caractère anormal de la marchandise et l’avarie une fortune de mer est venue s’intercaler, l'assureur répondra du tout; telle semble bien être l’explication autorisée par les travaux préparatoires ; « il ne «suffit pas, dit un rapporteur, pour que l'assureur échappe « à l'obligation contractée par lui, que la perte ou le dom-

« mage soit une conséquence indirecte du vice propre de la « chose assurée. Ce mot « immédiatement » indique que le « vice doit avoir par lui-même occasionné la perte ou le « dommage, »

Jacobs, n° 662, t. IL, : écrit en ce sens « l’assuré ne répond « du vice propre que si ce vice se déclare et se développe « par lui-même, s’il est la cause immédiate du dommage; « lorsqu'il est provoqué par un risque garanti par l'assu- « reur, il est pour le tout à la charge de l'assureur ».

D’autres auteurs, tels que Smesters, t. II, n° 812, adoptent cette opinion. Ces auteurs admettent d’ailleurs, que de lavarie, fortune de mer, on doit déduire la freinte ordinaire ou déchet de route. Il ne nous semble pas, comme le prétendent MM. Dor et Choteau, abandonner leurs positions. La freinte ordinaire est un pourcentage de perte, conventionnellement adopté, comme limite au-dessus de laquelle la garantie de l’assureur commencera à jouer. Elle n'a été fixée à un certain taux que parce qu’une expérience de tous les jours a enseigné aux assureurs que telles marchandises de telle catégorie, subissent obligatoirement une perte, sur l’origine de laquelle on est expressément d'accord. Ce n’est pas tomber en contradiction avec soi-même que d'admettre le cumul des causes quand l’une et l’autre sont aisément discernables, et de refuser à l’assureur l’exception de vice propre, si sa part est difficilement détachable du dégât

occasionné par la fortune de mer.

TROISIÈME SECTION

Concours du vice propre et de la fortune de mer.

On a envisagé jusqu’à présent, des avaries dont la cause était la fortune de mer, conjuguée avec la susceptibilité normale ou anormale d’une marchandise. La troisième et dernière hypothèse est celle de l’avarie dejà déclenchée par le vice propre et aggravée par la fortune de mer. Bien que voisine du cas précédemment examiné, elle doit être soigneusement distinguée.

Une marchandise saine et anormale souffrira plus profondément de la fortune de mer qu’une marchandise saine et normale. Mais si une marchandise déjà avariée au départ subit un coup de mer, l’avarie sera encore plus accentuée. Ce sera un deuxième stade de l’avarie dans lequel il sera tout à fait légitime, de discerner les causes libérant ou engageant l'assureur. Il sera donc nécessaire de distinguer, en présence de pareille avarie: 1° la part du dégât due à l’évolution interne de la marchandise ; 2 la part due à la fortune de mer, qui sera évidemment réduite. |

Un exemple éclaire cette proposition. À l’arrivée au port, les experts déclarent que les céréales transportées sont avariées à 50 p. 100. On détermine que soit à l’'embarquement, soit au cours de la traversée entreprise, elles étaient déjà avariées à 25 p. 100. Devra-t-on admettre que la fortune de mer est seule responsable de cette élévation du taux de

lavarie de 25 p. 100 à 50 p. 100. Nous ne le pensons pas. Cette augmentation n’a été telle que parce que la marchandise offrait à l'action de la fortune de mer un terrain remarquable. C’est sur ces 25 p. 100 que devra porter la ventilation qui nous semble ici très légitime puisque, entre la susceptibilité anormale et le vice propre déclaré, il y a la différence qui sépare la maladie proprement dite, de la prédisposition à la maladie. Elle est également autorisée par une deuxième raison : si l’avarie s’est déjà déclenchée au port d'embarquement, il y a lieu de présumer que sous l’influence des conditions concrètes de la navigation, sans l'intervention de la fortune de mer, elle s’aggravera dans des proportions considérables. Le taux de l'avarie au débarquement sera donc supérieur au taux de l’avarie à lembarquement.

MM. Dor et Choteau relèvent à juste titre que la jurisprudence ne semble pas avoir discerné les modalités de cette ventilation‘. Les auteurs admettent bien ici le principe de la ventilation, mais ils ne précisent pas comment elle doit se faire. Ainsi de Valroger‘ écrit que la relâche forcée, risque ‘couvert, aggravant l’avarie initiale, entraîne la responsabilité de l'assureur pour sa part dans le développement de l’avarie. Sic. Marseille, R. M., 1840-1-295.

Un long arrêt de la Cour de Rouen, du 25 mai 1910° n’éclaire pas du tout la question. Il constate que si la cargaison de maïs avait été normale « la marchandise serait arrivée en bon état de conservation, sans déchets, ni manquants, rmalgré les retards éprouvés par l'insuffisance de l’eau, à la barre du Danube, et du double échouement à Sulina, mais que l’arrêt du navire pendant une semaine à la