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QUATRIÈME SECTION

Combinaison du retard et du vice propre.

Assimilation abusive de ce risque aux conditions inhérentes à la navigation.

Il est nécessaire de se demander si les avaries dues à

l'influence du retard sur la susceptibilité naturelle des marchandises, rentrent dans la garantie assumée par l’assu-

reur. L'hypothèse est assez fréquente. Un navire, qui met

normalement quinze jours pour se rendre d’un port à un

autre, a mis trente jours, il était chargé de céréales qui, au

débarquement, étaient gravement avariées. La perte sera-

t-elle recouvrable contre l’assureur ?

De Courcy, dans ses questions de droit maritime, répond

négativement : « les assureurs n’ont pas garanti la durée de

la traversée, qui est une chance de Ia spéculation commerciale. C’est si bien une chance de spéculation, qu’il y a beaucoup de marchés à livrer, où le délai de livraison est une condilion même du marché, lequel est rompu si la marchandise n’arrive pas dans le délai fixé ; ces marchés ne sont pas communiqués aux assureurs, et leur sont étrangers; les assureurs n’ont jamais les profits de la spéculation. Ils ne doivent pas en subir les mauvaises chances. Il y a un cas qui peut faire exception, celui d’une

« relâche et d’un déchargement amenés par les avaries du « navire: Ceci est bien un accident.de navigation, une: for- « tune de mer: La spéculation commerciale: s’est exposée « aux chances ordinaires de détérioration pendant la :tra- « versée, même allongée par des vents contraires. Un « déchargement, un dépôt sur les quais, une mise:en maga- « sin sont des chances extraordinaires. »

Cette théorie de De Courcy repose sur des arguments de valeur inégale : il considère, à bon droit si: on se réfère à l’époque où il écrivait, que l’action des vents: contraires: de la navigation est une condition inhérente à la navigation. Imcontestablement, il en était ainsi lorsque les transports se faisaient par voiliers, mais aujourd’hui où la propulsion mécanique a remplacé leur allure incertaine par une marche régulière, on peut, sans danger de se tromper, avancer qu'un retard est, dans la plupart des cas, synonyme de fortune de mer. Aux yeux de de Courcy, l'exception admise en faveur de la relâche forcée, était le symbole du cas fortuit imprévisible. Mais s’il en est ainsi, une inégalité de traitement entre les navires en résultera, les navires qui effectueront des traversées au cours desquelles il est possible de relâcher, seront mieux traités que ceux qui ne peuvent pas relâcher.

Un navire peut, par certaines circonstances, être obligé de fuir précisément les lieux de relâche, dont la violence de la tempête interdit l'accès. Certaines rades, lorsque des vents soufflent d’une direction donnée, sont d’un accès difficile et même périlleux : des roches sous-marines peuvent défendre l’entrée ; s’il est aisé de s’en garder par temps calme, il devient téméraire de s’en approcher par gros temps. Lorsqu’un typhon éclate à proximité des côtes, il est fréquent que les stations de T. S. F. qui alertent les navires, ne puissent

pas leur donner des indications complètes sur sa direction ; en attendant, les navires doivent s'éloigner de la côte et fuir devant la tempête, si sa direction a pu leur être signalée. Ce retard, bien qu’il ne soit pas caractérisé par une relâche, a bien lui aussi, le caractère d’une véritable fortune de mer. Enfin, les capitaines du navire peuvent délibérément ne pas faire escale, lorsqu'ils estiment pouvoir s’en passer.

L’assimilation des pertes par différences de cours, aux pertes par concours du retard et de la susceptibilité naturelle, nous paraît arbitraire.

Elles ont sans doute, l’une et l’autre, pour cause commune le retard du navire; mais il y a néanmoins entre elles une différence capitale. Si les denrées périssables souffrent obligatoirement de l’allongement de la traversée, et entraînent toujours une perte à la vente, il n’en est pas de même de beaucoup d’autres marchandises, qui, arrivées au port de débarquement, pourront être vendues bien ou mal, suivant les besoins du marché. La cause principale de la perte par différence de cours, n’est donc en réalité que les estimations essentiellement variables des acheteurs; que l'assureur ait refusé d’en tenir compte, il n’y a là rien que de très compréhensible, l’assuré ne lui a pas communiqué le marché, d’une part, et d'autre part, la perte par différence de cours n’est pas véritablement le résultat du retard. Par contre, ce que l’assureur connaît bien, ce sont les conséquences inéluctables d’un allongement de voyage, sur les denrées périssables, même les plus saines. La tiédeur des cales, prolongée au delà des limites normales, aigrira les graines, les fruits pourriront. Il faut rattacher l’avarie aux denrées périssables à la fortune de mer, si le retard est lui-même dû à une cause couverte par la police.

Quelle peut donc être la raison qui légitime l'exclusion des

pertes par retard, de la garantie de l’assureur? On pourrait penser à la collusion frauduleuse possible, entre les chargeurs et le capitaine qui seraient d’accord pour laisser traîner en longueur le voyage, de telle manière que les cargaisons seraient avariées à l’arrivée ; en d’autres termes, la crainte des avaries dont la cause serait un acte volontaire de l’assuré, légitimerait le principe admis. Cette raison semble un peu trop pessimiste. De pareilles combinaisons, si elles ont quelquefois existé, sont bien compliquées et exposeraient les parties à des sanctions pénales de nature à les prémunir contre toute tentative de ce genre. D'ailleurs, elles ne légitimeraient l’opinion de de Courcy que si le rapport de mer du capitaine n’accusait que faiblement des fortunes de mer. Elles seraient péremptoirement écartées et ne pourraient être retenues, comme cause éventuelle du retard, dans le cas où le rapport de mer accuserait une tempête violente, et où le navire révélerait, par son état extérieur, l’action de la fortune de mer.

La jurisprudence manque d’unité. Il est néanmoins possible de trouver exposées dans certaines décisions des tribunaux de commerce, les difficultés de la question.

Un jugement du Tribunal de commerce de Marseille du 21 juillet 1848* signale clairement la nécessité d'établir un lien étroit entre le retard et l’avarie. Considérant que « dans « l'espèce, la perte de la marchandise doit être attribuée à la « nature intrinsèque de la chose, qui n’a pu supporter un « voyage dont la durée s’est prolongée au delà des limites « ordinaires, que si les mauvais temps et les relâches « forcées du navire ont occasionné les longs retards qu'il « a éprouvés dans son arrivée au port de destination, on ne

« peut les considérer comme la cause immédiate de la perte « des marchandises, que les assureurs ne s'étaient pas «engagés à faire arriver saines dans un délai déter- «iminé ».

Ce jugement introduit un élément nouveau dans le débat : la difficulté de rattacher des avaries à une cause bien déterminée :.est-ce la relâche ou la nature intrinsèque de la marchandise qui est cause de l’avarie ?

A juste titre, cette décision tente d'établir entre le préjudice subi et la fortune de mer une relation de cause à effet, mais elle ne voit qu’un côté du problème.

On peut alléguer contre elle que le lien de causalité peut être saisi, si un retard déterminé entraîne obligatoirement des avaries déterminées et tel est bien le cas qui nous occupe.

D'ailleurs, s’il était douteux que le retard fût la cause directe de l’avarie, il n’y aurait pas lieu de faire exception en faveur de la relâche qui n’est qu’un retard de nature plus solennelle que les autres. En second lieu, cette décision ne semble pas considérer comme un risque, l’allongement de la traversée, opinion assez paradoxale, puisqu'il résulte d’une fortune de mer, d’une tempête ou de tout autre événement imprévisible et assurable.

Un jugement du Tribunal de commerce de Marseille, — Recueil du Havre 1882-1-183, de l’année 1882 en date du 29 août, a consacré la théorie de de Courcy. Il exonère l'assureur, « attendu qu’il ne suffit pas que la marchandise « soit apte à supporter le voyage direct, qu’en l’exposant « aux chances de la navigation, l’assuré n'ignore pas que la « spéculation peu être entravée par des événements de « mer, relâches, mise à terre, et autres qui se rencontrent « dans l’espèce ; qu’il en sera surtout ainsi s’il s'agit de

« marchandises dont la nature ne peut se passer sans « inconvénients, des soins et de l'entretien que le pro- « priétaire seul peut donner avec ses connaissances spé- « ciales; que l’avarie qui se produit alors ne provient pas « des circonstances extérieures qui seraient sans effet « sur des marchandises susceptibles à un degré moindre, « mais du principe d’altération, inhérent à la chose elle- « même ».

Néanmoins, un revirement se fait sentir et si les décisions ne sont pas toujours bien motivées, elles contiennent des solutions heureuses.

La jurisprudence est aujourd'hui défavorable à la théorie de de Courcy; dès le début du siècle, la jurisprudence du Tribunal de commerce de Marseille considérait comme couverte par l’assureur, la perte due au retard. L’assureur d’une cargaison de grains, des maïs en l’espèce, est garant de la perte : « attendu qu'il s'agissait de maïs mixtes, soit un « mélange de maïs, ancienne et nouvelle récolte, que

« l’avarie peut être attribuée à deux causes, soit la durée

même du transport, quarante-neuf jours, temps trop long « pour des maïs mixtes, plus humides par constitution que « les maïs anciens, soit au vice d’arrimage, attendu que la « première de ces causes tient à la constitution même de la « marchandise qui en rend le transport difficile et l’expose à « des avaries plus ou moins sérieuses lorsque la durée des « voyages se prolonge un peu; que du moment que l'expert « affirme que la marchandise a été embarquée à l’état sain, « l’avarie est une des conséquences et conditions du trans- « port lui-même, soit un risque de mer à la charge des assu- « reurs qui ont eu, dans la détermination de la prime, à « prendre en considération la nature, plus ou moins délicate, « de la marchandise ».

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Le même Tribunal de commerce de Marseille, dans l’affaire de « Trematon' », a maintenu son opinion première en lui donnant des conséquences malheureuses. Les faits étaient simples : une traversée qui, ordinairement, devait durer quatorze jours, s’était prolongée pendant trente-cinq jours. Le maïs était présenté à l’embarquement avec un taux hygrométrique de 18,30 p. 100. Malgré cette humidité excessive, les experts le déclarèrent normal. Il arriva, comme de juste, avarié à Marseille et sa perte fut considérée comme la conséquence d'une fortune de mer. « Attendu que la durée plus ou moins longue d’une tra- « versée, par suite des escales faites par un navire et les « conséquences dommageables de ces escales sont des for- « tunes de mer, à la charge des assureurs qui doivent con- « naître et connaissent les conditions des contrats d’affrètement et qui ont, dans le calcul de leur prime, tenu compte

« des risques plus ou moins grands que leur fait courir la

nature délicate de la marchandise. »

Ce jugement est nettement défectueux : les escales faites par les navires sont sans doute connues par les assureurs ; mais s’il faut leur donner une qualification juridique, on peut avancer qu’elles ne constituent des fortunes de mer que si, précisément, elles peuvent être rattachées à des fortunes de mer quelconques ; or le jugement dont il s’agit ne. relève pas que le capitaineait dû faire escale par cas fortuit, les escales étaient au contraire prévues par l’affrètement ; comment le Tribunal de Marseille a-t-1l pu les considérer comme engageant la responsabilité de l’assureur, alors qu’elles ne constituent qu’une des conditions normales de la navigation concrète ? Quant à l’inévitable argument tiré du

caractère périssable de la marchandise, il ne paraît pas pertnent ; l'augmentation du taux des primes provient de la gravité exceptionnelle des avaries, qui atteignent les denrées périssables ; plus que toutes autres marchandises, les céréales ou plus généralement les cargaisons délicates, souffrent des conséquences de la fortune de mer. Mais cela ne veut pas dire que l’assureur a voulu aussi classer en risque couvert les conséquences dommageables dues à un allongement voulu du voyage. Les escales ont été librement débattues entre le chargeur et l’armateur. Si le premier estimait qu’elles constituaient un danger certain pour la santé de sa cargaison, il était libre d’imposer à l’armateur des conditions appropriées au genre de transport à effectuer. S'il a accepté la faculté de faire escale, nonobstant les dangers qu’encourait la marchandise, il a créé lui-même une source de dommages, il doit donc, puisque sa négligence est à l'origine de l’avarie, en être seul déclaré responsable. Le principe général tant de fois constaté, dans l’assurance sur corps, que toute avarie qu’on peut rattacher à la faute de l'assuré n'engage pas la responsabilité de l’assureur, est aussi vraide l’assurance sur facultés. L’assuré doit connaître les particularités des marchandises qu’il exporte, signer des contrats qui tiennent compte de leur susceptibilité; la solution contraire, qui tiendrait l’assureur responsable des conséquences dommageables, des événements connus et prévus, des parties, est le meilleur encouragement qu’on puisse donner à la négligence des assurés.

Le texte de la police française sur facultés écarte toute difficulté puisqu'il stipule que les avaries dommages ou avaries frais ne pourront pas être recouvrées contre l’assureur si elles procèdent d’un retard, exception faite pour la relache. Mais la question se pose dans toute son acuité

lorsque la police ne mentionne pas ladite clause. Les principes théoriques conduisent-ils à admettre parmi les risques couverts le risque de retard? Les raisons invoquées par de Courcy ne semblent plus assez solides pour l’exclure. La doctrine moderne a repris sa théorie sans la fonder de même manière. « S'il s’agit d’un retard anormal écrit M. Ripert*, 1l « faut faire une distinction; les assureurs seront respon- « sables de la détérioration des marchandises, lorsqu'ils « auront couvert les risques de relâche forcée. » MM. Lyon- Caen et Renault abondent en ce sens”.

Sans aucun doute, la relâche forcée est un événement de mer caractérisé sur lequel il est difficile d’épiloguer ; les dommages dus au retard pouvant, dès lors, être sûrement rattachés à cette escale fortuite et supplémentaire.

Mais s’il en est ainsi, il faut généraliser le principe et dire ; chaque fois que Le retard sera causé par une fortune de mer bien caractérisée, les dommages qui en résulteront devront être couverts par l'assureur. Or il n’en est rien, la jurisprudence ni la doctrine n’ont jamais étendu l’exception au cas d’échouement qui, lui aussi, est bien une fortune de mer nettement définie. Il en résulte une inégalité de traitement flagrante : un capitaine, par son esprit de hardiesse et d'initiative, peut réparer son navire par ses propres moyens et continuer la traversée ; la cargaison qu’il emporte sera moins bien traitée par l’assureur que s’il avait été relâcher dans un port quelconque. Ainsi l'admission au bénéfice de l'assurance dépendra, non pas du caractère de la fortune de mer, mais d'un acte volontaire ou forcé du capitaine. Si une telle solution n’est pas favorable à l'assuré, elle ne l’est pas toujours à l’assureur. On conçoit fort bien que les capitaines