No

ST IRRE

et les assurés, en demandant le remboursement de sa valeur, alléguaient la fortune de mer. Ils furent déboutés, « attendu « que vu la nature de la chose assurée qui portait en elle « même un germe actif de destruction, après un long séjour « dans le navire, qui avait déjà cent'trente-huit jours de « mer, lorsqu’est survenu l'événement qui a nécessité la « relâche à Saint-Maurice, après avoir traversé des climats « brûlants, ces diverses circonstances ont pu développer ce « vice originel et en augmenter les effets ». Cet arrêt fut suivi d’autres décisions dans le même sens. Notamment, un jugement du Tribunal de commerce du Havre, 6 mai 1872, a refusé toute indemnité à un assuré car l’échauffement de la cargaison de colza était due soit à son accumulation dans le navire, soit aux influences climatériques auxquelles le voyage l’exposait*.

Le 27 décembre 1898°, la Cour d'Aix a rendu un arrêt qui prêterait à confusion, s’il n’était de jurisprudence courante que la cause inconnue de lavarie engage la responsabilité de l’assureur. Des bonbonnes d’alcool en se brisant, mirent le feu à la cargaison et au navire; les assureurs furent tenus responsables, car il fut impossible de prouver que lPaccident avait pour cause « un vice propre de la mar- « chandise, c’est-à-dire à l’explosion des récipients par le « fait de l’action calorifique de la température sur le liquide « volatil qui s’y trouvé renfermé ». Impeccable en lui-même, cet arrêt perd quelque peu son autorité si on le rapproche d'autres décisions qui présument le vice: propre des marchandises fragiles ou périssables. Pourquoi la Cour d’Aix admettait-elle que des bonbonnes de verre sont exemptes de vice propre ? Comme les juridictions sont seules compé-

tentes, à l'exclusion de la Cour de cassation, pour dire ce qui est vice propre, il ne serait pas impossible qu’une autre Cour, statuant sur des faits identiques, donnât une solution diamétralement opposée.

Malgré tout, la Cour d'Aix condamnait à juste titre les assureurs pour des raisons de droit infiniment plus solides que celles qui fondaient le jugement confirmé. Celui-ci déboutait l’assureur, « attendu que les assureurs contestent « en l’espèce la fortune de mer et prétendent exciper du « vice propre. Attendu que la perte d’une marchandise, « chargée sur le pont, avec l’accord des assureurs, survenue « par le fait d’un agent naturel tel que la chaleur atmosphé- «rique, dans une région aussi torride que les parages du « golfe persique, rentre dans la catégorie des événements « fortuits de la navigation à la charge des assureurs ; que « ces derniers, en autorisant le chargement sur le pont, « devaient connaître les risques plus ou moins grands que « la navigation pouvait comporter eu égard à la nature de « la marchandise ».

Ces arguments sont faibles : la caractéristique de la traversée du golfe persique est précisément une chaleur torride inévitable. C’est une condition inhérente à toute traversée de ce genre : et elle ne pouvait être réputée fortune de mer que s1 elle s'était accompagnée d’un coup de chaleur anormal, dépassant les limites habituelles.

On ajoutait ensuite que l'assureur a accepté le chargement en pontée. Le sens de cette clause est le suivant : l’assureur prenait en charge le surcroît de risques tenant à la situation particulière de la cargaison : sur le pont, elle offrait une proie facile, aux lames, elle était exposée à souffrir, la première et gravement, des sinistres dus à la réalisation des risques couverts. Mais telle est la limite de notre clause

qu’elle ne transforme pas des événements normaux connus inévitables en risques acceptés par l'assureur.

Sans l’autorisation de l’assureur, le chargement en pontée eût constitué une faute de l'assuré, une augmentation de risques par sa volonté personnelle, qui eût légitimé un refus de l'assureur de payer l'indemnité, si la perte ou l’avarie avait eu pour cause une fortune de mer agissant dans toute sa force, sur une cargaison exposée de la sorte. Avec Pautorisation de l’assureur, il signifie l'extension de la garantie à ce surcroît de risques; mais la classification de la police en risques acceptés et risques exclus, n’en est pas pour cela remaniée.

La solution contraire aboutirait à décréter que malgré l'ambiguïté particulière de la clause, l’assureur a voulu couvrir le risque de vice propre, une telle assurance n’est possible que moyennant une clause spéciale et claire, accompagnée d’une surprime spéciale. Tous les arguments sur lesquels les juges marseillais ont fondé leur décision, conduisent à admettre le vice propre de la cargaison plutôt que la fortune de mer.

L'arrêt de la Cour d’Aix évite toutes ces critiques puisqu'il se place sur le terrain de la preuve. Les assureurs n’ont pas pu prouver le vice propre ; ils seront déboutés.

3° La buée de cale.

Les avaries par buée de cale donnent lieu à de nombreux procès, dans lesquels la solution dépend uniquement de la cause de cette vaporisation. Or cette cause peut être variable suivant les circonstances. La buée de cale peut se produire dans les navires qui traversent des mers de température différente.

Un cargo quitte Rio de Janeiro, en hiver par une tempé-

rature assez élevée; au bout de quelques jours, il entre en Manche ; il n’est pas difficile d'imaginer que l’air surchauflé; humide et salin des cales se refroidit rapidement. Sur les parois de la cale, l'eau ruisselle ; sur les: surfaces extérieures des cargaisons, l'humidité s’abat et se condense en gouttelettes ; c’est la première cause de la buée de cale.

Une autre est la présence de certaines céréales dans les flancs du navire. Le maïs, le blé, le riz contiennent. une certaine quantité d'eau, que les agronomes caractérisent par un taux hygrométrique donné; ces graines font constamment des échanges avec l'atmosphère, lui empruntent l’oxygène et lui donnent du gaz carbonique. L’oxygène échauffe la graine, celle-ci dégage de la vapeur d’eau, qui se condense sur les parois de la cale et naturellement sur les couches supérieures de la cargaison. Contre ce danger, il est nécessaire de lutter au moyen de ventilateurs puissants. Si l’armateur ne fournit pas un navire muni de ventilateurs: puissants, il sera en faute et tenu de dommages-intérêts: La buée de cale peut donc avoir quatre causes : l'exercice normal de la navigation concrète, les caractères de la marchandise, l’absence fautive de ventilation et l'introduction d'eau de mer dans les cales.

Lorsqu'une avarie se produit, il est parfois très difficile de faire le départ entre elles : sans doute une humidité anormale sur les couches supérieures d’une cargaison de graines, la fait présumer anormale quant à son taux hygrométrique; mais la difficulté de recherche des causes. de pareilles avaries, la jurisprudence incertaine des Tribunaux. de commerce ont conduit les assureurs à exclure, quelle que soit sa cause, le risque de buée de cale, dans la police sur. facultés de 1928. Mais il n’est pas rare qu'ils le prennent en charge dans les conditions particulières.

Avant guerre, les stipulations: expresses des polices: le mettaient à la charge des assureurs: Malheureusement ceux-ci firent de grosses pertes sur: les:peaux et les: cuirss En 1926, l’Union Internationale des Assurances transports fit une enquête publiée au tome VI, page 3 de la Revue internationale des Assureurs maritimes. Le Comité des Assureurs de Hambourg admit qu'on pouvait couvrir les cuirs contre le risque de buée de cale, moyennant une sur: prime de 1/4 p. 100. Les Anglais se déclarèrent d’avis qu'une entente internationale des assureurs serait nécessaire, afin de prohiber l'assurance d’un tel risque, quelle que soit sa cause, quelles que soient les marchandises trans: portées.

Le Concordato Assicurazioni Trasporti, propose une solü-: tion moyenne qui semble heureuse, mais dont l’application paraît restreinte aux cuirs et aux peaux. Les peaux sèches subissent, avant l’embarquement, une préparation au chlo-+ rure de sodium: Si la mouillure les: atteint en cours: dé traversée, le taux de chlorure se trouvera: accru, faisant ainsi présumer Ja fortune de mer, l'introduction de l’eau dans les cales. Les avaries les plus légères donneront lieu à de nombreuses difficultés: Il faudra se demander si: la mouillure n’a pas pour cause une défectuosité de préparation des peaux. Un indice permettra à l’expert de lui attribuer une origine extérieure : la présence de gouttelettes condensées sur la surface extérieure: des: peaux. D'autre part, sans qu’il y ait introduction d’eau de mer dans les cales; les peaux, après un certain séjour dans le navire, s’imprègnent peu à peu de sel. Forts de ces constatations, les: assureurs italiens préconisent l’analyse chimique : il serait nécessaire d'apprécier le degré de salinité après la préparation, le degré de salinité des gouttelettes de condensation et aussi

celui de l’eau de mer. La comparaison des trois chiffres, confrontés au débarquement, permettra d'établir ‘assez exactement la cause des avaries. |

Malgré cette proposition, l'Union Internationale des Assurances Transports adopta en 1926 les résolutions suivantes : « Il est convenu expressément que la présente « police couvrant les matières premières, ne concerne pas « les dommages causés par la buée de cale, à moins qu'ils « n'aient été causés directement par des risques assurés”. »

La jurisprudence a, maintes fois, eu à statuer sur de pareilles avaries. Le Tribunal de commerce de Bordeaux, dans un jugement du 26 décembre 1894°?, établit nettement la distinction entre la buée de cale due à la fortune de mer et la buée de cale due à la respiration des graines. Des avaries engendrées par celle-ci, a déclaré l’assureur irresponsable ; dans ses considérants, il prend d’ailleurs soin de relever que l’armateur a fourni un navire muni de bons ventilateurs. L’affaire revient le 11 mars 1901 devant la Cour de Bordeaux, l'expertise révèle des faits nouveaux; le riz embarqué était normal, il avait subi un glaçage qui avait fortement abaissé le taux d’hydratation, les ventilateurs étaient assez puissants. L'arrêt rendu par la Cour est ambigu dans l’établissement des causes de l’avarie, il relève d’abord « l'introduction d’air saturé d'humidité par la manche à air ». Ici, il n’y a pas de doute possible, l'événement n’a rien de fortuit, il constitue une condition inhérente à la navigation : il ne peut pas engager l’assureur. Meilleur est l’argument tiré des « événements fortuits et accidentels dus à l’état de « la mer, qui ont suspendu la ventilation » ; c’est sur ce chef « qu’il fut possible de condamner les assureurs.