STABILITÉ DES CARÈHES AÉRIENNES
Lorsqu'on se reporte aux chiffres indiqués pour le fuseau s' avançant par la pointe ou transversalement, on est frappé de leur énorme différence; on a donc, au point de vue seul de l'obstacle, le plus grand intérêt à maintenir les carènes la pointe en avant, c'eat-à-dire à assurer la stabilité des navires aériens. Cette stabilité est d'ailleurs indispensable au point (le vue de la sécurité; c'est une des grandes préoccupations des aéronautes et des aviateurs, et nous aurons à y revenir ultérieurement. Toutefois, comme la question se rattache à l'objet de ce chapitre, nous allons en dire quelques mots.
La stabilité peut être compromise de différentes manières. L'aéronef peut prendre des mouvements de droite à gauche, en oscillant autour d'un axe vertical; c'est ce qu'on appelle les mouvements de lacet,- Il peut aussi oscillcT autour d'un axe horizontaL Si cet axe est parallèle au sens de la marche, le navire aérien penche tantôt à droite, tantôt à gauche ; c'est ce qu'on appelle le roulis. S'il oscille autour d'un axe horizontal, mais transversal, il relève successivement la tète ou la queue, et on a alors les mouvements de tangage.
De tous ces mouvements, les moins nuisibles sont les mouvements de lacet, qui n'ont d'autre effet que
de rendre incertaine la route suivie, et de diminuer la vitesse par suite de Taugmentation de résistance offerte par l'aéronef qliand il s'avance plus ou moins par le travers; mais ces mouvements ne compromettent pas la sécurité. Néanmoins, il y a lieu de s'en préoccuper, et lorsqu'on est parvenu à les éviter, on possède ce qu'on appelle la stabilité de route.
Les mouvements de roulis' sont peu redoutables pour le ballon dirigeable ; ils sont au contraire très à craindre pour les . appareils d'aviation, car ils peuvent se terminer par des glissades latérales, à la suite desquelles l'appareil peut venir heurter le sol, par un de ses côtés. C'est pour les combattre qu'on cherche à donner aux appareils d'aviation la stabilité transversale.
Quant au tangage, il est extrêmement redoutable pour les navires aériens de toute espèce ; pour les dirigeables, il rend la navigation impossible, et compromet* la sécurité des voyageurs ^ Quant aux appareils d'aviation, c'est plus grave encore, car, ainsi que nous le verrons en nous occupant de l'air considéré comme support, la sustentation peut se trouver supprimée par l'exagération du tangage ; il est donc absolument indispensable de doter tous les navires aériens de la stabilité longitudinal^.
Nous nous bornerons ici à signaler cette nécessité, nous réservant de revenir ultérieurement sur cette importante question.
1. Voir le volume intitulé V Aéronautique, pages 247 et suivantes.
Lorsqu'un véhicule quelconque est en mouvement, ce mouvement ne peut être entretenu que moyennant une dépense continuelle de travail mécanique. Ce travail est plus ou moins considérable, suivant la nature du véhicule et suivant les circonstances du mouvement. On s'efforce en général de réduire ce travail au minimum pour obtenir un effet donné. Si Ton se résigne, parfois, à dépenser plus d'énergie qu'il ne serait nécessaire, on a, en tout cas, le plus grand intérêt à savoir comment cette dépense d'énergie varie suivant les circonstances du mouvement; on peut ainsi comparer les avantages obtenus avec la dépense de travail qu'ils nécessitent, et savoir si cette dépense n'est pas exagérée en comparaison du résultat atteint. Pour employer une expression usuelle, on aime à se rendre compte si l'on en a pour son argent.
Les véhiculée aériens, et les appareils d'aviation en particulier, sont sous ce rapport dans les mêmes conditions que tous les engins de transport possibles. Mais pour eux la question est plus complexe, et afin de s*en rendre compte, il est nécessaire d'examiner en quoi consiste le travail exigé pour le déplacement
d'un de ces appareils et de le décomposer en ses éléments essentiels.
