Voir les Conférences de 1909, pages 99 et suivantes

parallèle à son axe de rotation. Comme, d'autre part, nous savons que le mouvenjent relatif est seul intéressant, il est peu important que cette vitesse soit obtenue par un déplacement de l'hélice dans un air calme, ou au* contraire par un courant d'air naturel ou artificiel agissant sur une hélice immobile.

Ge sont les deux méthodes d'expérimentation dont nous avons déjà fait mention dans le chapitre II, la méthode du véhicule et celle du tunnel.

La première consiste à installer une hélice sur un véhicule mis en mouvement par une puissance motrice quelconque ; ce sera par exemple une automobile, un train de chemin de fer, un bateau. On fait tourner l'hélice au moyen d'un moteur qui peut ne pas être le même que celui qui fait marcher le véhicule, en ayant soin de mesurer la vitesse de celui-ci, en même temps que la vitesse de rotation et la poussée de l'hélice. Celle-ci étant placée dans des conditions identiques à celle d'une hélice propulsive, la poussée sera la même que celle qu'on obtiendrait dans la réalité pour des vitesses égales de rotation et de translation.

La méthode du tunnel consiste à installer Thélice à poste fixe dans un tunnel balayé par un courant d'air artificiel dont on peut évaluer la vitesse, et à mesurer comme^précédemment la vitesse de l'hélice et sa poussée. \

Nous avons déjà vu les avantages et les inconvénients des deux méthodes, nous n'avons pas à y revenir. Dans l'une comme dans l'autre, la valeur du travail utile est égale au produit de la poussée de l'héhce par la vitesse du véhicule ou celle du courant d'air. Pour obtenir le travail moteur mesuré sur l'arbre de l'hélice, il suffit de mesurer au moyen d'un appareil dynam (^métrique quelconque le moment nécessaire pour faire tourner celle-ci, et, au moyen

d'un compteur, le nombre de tours par minute. Par des formules connues de mécanique élémentaire, on peut en conclure le travail dépensé dans une durée déterminée.

Ces essais d'hélice dans un courant*d'air ont été effectués depuis quelque tem ps dans différents laboratoires et notamment dans celui de la brigade spécialiste du Génie militaire italien sous la direction du capitaine Crocco, et par M. Riabouschinsky à rinstitut Aérodynamique de. Koutchino. Ils deviendront certainement de plus en plus fréquents, et permettront sans doute d'élucider beaucoup de points délicats de la théorie des hélices propulsives. Jusqu'à présent ces expériences ne sont pas encore assez nombreuses.

Les renseignements les plus complets qu'on possède aujourd'hui sur les hélices propulsives ont été déduits d'expériences faites au point fixe, c'est-à-dire dans lesquelles l'hélice est essayée à poste fixe dans un air calme. Ces essais peuvent donner tout ce qu'on a intérêt à connaître pour des hélices sustentatrices. Nous en avons déjà parlé au chapitre VI à propos des sustentàteurs aériens et nous y reviendrons ultérieurement.

Les principales conclusions à tirer des expériences faites sont les suivantes :

1® Pour des hélices semblables agissant au point fixe, la poussée est proportionnelle à la quatrième puissance du diamètre et au carré de la vitesse de rotation.

2° La forme du contour des pales d'hélices, leur nombre et leur largeur paraissent avoir peu d'influence.

S** Le pas a au contraire une influence considérable, et il y a pour un type d'hélice donné une valeur du pas qui donne la qualité maximum à l'hélice.

Le colonel Renard a défini ainsi qu'il suit la qualité des hélices agissant au point fixe r on peut toujours trouver un plan mince orthogonal équivalent à une hélice donnée, c'est-à-dire permettant d'obtenir au moyen d'une même dépense de travail moteur la même poussée que l'hélice en question. Si l'on compare la surface de ce plan orthogonal à celle du cercle décrit par la pale de l'hélice auquel on donne le nom de cercle balayé (fig. 33, p. 132), on dit que la qualité est d'autant plus grande que la surface du plan orthogonal équivalent est plus considérable par rapport à celle du cercle balayé. Si par exemple les deux surfaces étaient de même étendue, on dirait que la qualité de l'hélice est égale à 1. Si le cercle balayé avait une surface moitié moindre que celle du plan mince orthogonal, on dirait que la qualité de l'hélice est de 2, car elle ferait le même effet qu'un plan orthogonal de surface double.

D'après les expériences du colonel Renard, la meilleure qualité qu'on ait constatée pour des hélices d'un type déterminé avait la valeur de 1,14, c'est-à-dire que l'hélice en question travaillant au point fixe, était un peu supérieure à un pan orthogonal de même superficie que le cercle balayé. On a pu depuis obtenir des qualités supérieures ; d'après des expériences récentes, on serait arrivé à la valeur de 1,6*.

On peut de deux manières augmenter la qualité d'une hélice, soit en augmentant sa poussée, soit en diminuant le travail nécessaire pour lui imprimer une vitesse de rotation déterminée.

La poussée dépend, comme nous le savons, du nombre de tours dans un temps donné, et du diamètre de l'hélice ; mais «lie est aussi influencée par