Comptes rendus de VAcadémie des sciences, 7 nov

évaluait l'allégement ainsi obtenu à environ 5/8 du poids des hélices ordinaires. Une hélice de 40 kilogrammes n'en pèserait pltis ainsi que 15.

Pour bien montrer 1^ variations proportionnelles des trois forces auxquelles est soumise une pale d'hélice, le colonel Renard avait construit une hélice à bras articulés ; ces bras, qui pendaient d'une manière inerte lorsque Thélicç était au repos, se (ixaient dans une position invariable lorsqu*on la mettait en mouvement. D'après la pensée de l'auteur, il ne s'agissait là que d'un modèle de démonstration. Il était partisan d'hélices rigides, dont les pales auraient leur axe, orienté par construction, dans la direction de la résultante des trois forces.

Certains ingénieurs ont appliqué ces idées d'une manière plus complète, en articulant réellement chaque pale. On peut citer^ comme type de ce genre, l'hélice propulsive du dirigeable Ville-de-Paris, Ceiie hélice a donné de bons résultats, mais sa construction est évidemment plus compliquée que celle d'une hélice rigide ; de telles hélices perdent un des avantages de ces propulseurs : la simplicité.

On a été plus loin encore dans cette voie. Longtemps avant 1904, on avait préconisé la construction d'hélices frondes ; celles-ci étaient constituées par une surface de toile souple, et alourdies à la circonférence par des poids en plomb ou en toute autre matière. La coupe de cette toile était faite de telle sorte que, sous l'influence de la force centrifuge, elle prenait la forme hélicoïdale. C'est évidemment l'idéal de la légèreté et, en même temps, de la simplicité de construction.

Mais il est difficile de donner à de semblables hélices de bonnes formes pour les surfaces active et passive. Ces surfaces possèdent, en outre, une certaine rugosité qu'on ne peut pas faire aisément

disparaître. Elles étaient donc, jusqu'à ces derniers temps, considérées comme de simples curiosités. Mais Tattention. vient d'être de nouveau attirée sur ce genre d'hélices par le major de Parseval qui les a employées pour la propulsion de ses dirigeables.

On peut résumer ainsi qu'il suit ce qu'on sait sur les propulseurs aériens :

Le meilleur proj)ulseur est l'hélice ; c'est même le seul qui vaille la peine d'être étudié.

Les hélices de grandes dimensions ont moins de recul, et, par conséquent, toutes choses égales d'ailleurs, un meilleur rendement que les petites hélices;, elles présentent, en outre, plus de sécurité dans leur emploi.

Les hélices propulsives doivent, en principe, avoir un pas plus grand que les hélices agissant au point fixe. Ce pas doit même, en théorie, être variable, c'est-^-dire plus grand vers le moyeu que vers la périphérie.

11 est probable aussi qu'on a intérêt à avoir des pales à faces courbes.

Enfin, on peut alléger considérablement les hélices en donnant une orientation convenable à l'axe des pales ou aux bras qui les soutiennent.

Ces notions sont encore très vagues, et il serait très désirable qu'elles fussent précisées, grâce à de nombreuses expériences sur des hélices essayées en marche ou dans un courant d'air artificiel.