tatrice N, mais il y en a évidemment une troisième

i ' qui est la résistance opposée par l'air à la marche en

^ avant du véhicule suivant la direction CD; cette

î- résistance CR est dirigée évidemment en sens

l inverse du mouvement ; quant à sa valeur, elle doit

i * être égale et contraire à CE, résultante des deux

f: . forces CN et C P.

f On conçoit donc que, si un semblable appareil

U avait pu être animé d'une vitesse rectiligne et uni-

' forme suivant CD, ce régime pourra continuer tant

que la surface sustentatrice A B fera le même angle a avec la direction C D de sa trajectoire. Mais comment maintenir cet angle d'attaque constant? La seule manière d'y arriver est de munir l'appareil d'un empennage. Supposons une tige rigide CF faisant corps avec la surface sustentatrice AB et dirigée parallèlement à la trajectoire CD; l'angle de CF avec ia surface porteuse est, par suite, égal à l'angle d'attaque; c'est cette ligne que nous considérons comme l'axe du véhicule aérien. En un point F, situé sur cet axe à une certaine distance en arrière du point C, nous installerons une surface H I ; c'est l'empennage, auquel on donne aussi le nom de queue, de gouvernail de profondeur, de gouvernail horizontal, etc.

Pendant la marche du véhicule suivant la direction CD, cette queue est frappée par le courant

d'air, soit sur sa face supérieure, soit sur sa face inférieure. Dans le premier cas, la résistance de Pair tend à abaisser Tarrière de l'appareil, par conséquent à relever la surface porteuse AB; dans le deuxième cas, il tend à relever l'arrière et par conséquent à abaisser l'avant B de la surface porteuse ; l'appareil a donc une tendance à se placer de manière que la queue soit parallèle à la. trajectoire; dès qu'elle s'en écarte, elle s'y trouve ramenée. Ce n'est pas absolument vrai, parce que l'appareil présente des surfaces parasites, apportant quelques perturbations à son orientation ; mais on conçoit néanmoins que, grâce à la présence d'un empennage on peut arriver à régler à volonté l'angle d'attaque a au moins dans certaines limites, et à lui maintenir une valeur choisie.

S'il en est ainsi, et si l'on suppose que le parachute dirigeable a été lancé artificiellement suivant une direction inclinée avec une vitesse convenable, c'est-à-dire telle que la résistance à l'avancement soit égale en valeur à la résultante du poids et de la force sustentatrice, le régime peut se continuer indéfiniment et l'appareil descend suivant une pente rectiligne et avec une vitesse uniforme. Dans le mémoire du lieutenant Charles Renard, on trouve élucidés tous les problèmes relatifs au fonctionnement de ces sortes d'appareils. Il a, en particulier, démontré que si l'on admet^ la loi du sinus simple pour la valeur de la composante normale N, il y a un certain angle d'attaque qui donne à la trajectoire C D une inclinaison minimum, c'est-à-dire qui la rapproche le plus possible de l'horizontale.

Il y a un autre angle d'attaque plus grand que le premier qui donne à la composante verticale de la vitesse sa valeur minimum. Ces deux angles, que nous désignerons par les valeurs «^ et a^ sont très

intéressants à connaître au point de vue des applications pratiques.

Si l'on adopte Tangle a^, la pente de la trajectoire sera aussi faible que possible, et ce sera le moyen d'obtenir les meilleurs résultats en vol plané, c'està-dire qu'étant donnée une certaine hauteur de chute, on pourra descendre à terre le plus loin possible du point de départ de la descente.

Si, au contraire, on adopte l'angle «j, on descendra suivant une pente plus raide, mais on arrivera moins vite à terre ; c'est le moyen à employer lorsqu'on veut, à partir d'une hauteur donnée, rester en l'air le plus longtemps possible.

Nous nous bornons à énoncer ces faits, sur lesquels nous aurons l'occasion de revenir à propos des aéroplanes. Nous ferons seulement remarquer qu'il n'est pas nécessaire d'imprimer artificiellement à un parachute dirigeable une vitesse convenable ; s'il est bien construit, il prend automatiquement son régime normal comme inclinaison et comme vitesse, quelle que soit la manière dont il ait été lancé ou abandonné à lui-même.

Supposons, comme le représente la figure 59, qu'on le laisse d'abord descendre, de manière que la surface AB soit verticale, elle ne produira évidemment aucun effet sustentateur ; mais si l'on a convenablement orienté l'empennage Hl, W se trouvera frappé sur sa face droite, par exemple, par le courant d'air, et tendra par conséquent à se porter vers la gauche; il en résultera pour l'appareil une orientation nouvelle, telle que A'B', et il commencera à se déve^ lopper une certaine force sustentatrice. A partir du

moment où cette force se sera développée, la trajectoire de l'appareil ne sera plus verticale, mais inclinée; la pente sera très forte au début, mais Tempennage continuant son action, elle deviendra de plus en plus faible. Les choses continueront ainsi jusqu'à ce que l'appareil soit placé dans les conditions correspondant au régime permanent que nous avons indiqué plus haut, c'est-à-dire que Tempennage soit sensiblement parallèle à la trajectoire et que la résistance de l'air à l'avancement de l'appareil soit égale et contraire à la résultante du poids et de la force sustentatrice.

Evidemment, ces conditions ne peuvent se produire que si la charge par mètre carré n'est pas trop considérable pour la vitesse que l'on peut obtenir : cette vitesse elle-même est modérée et limitée par In résistance de l'appareil àPavancement, que l'on doit chercher à réduire au minimum.

On peut très facilement construire soi-même des petits parachutes de ce genre. Lorsqu'on les lance en air calme d'une hauteur suffisante, s'ils sont bieti équilibrés, on les voit planer en descendant obliquement d'une façon très régulière. Nous donnons, d'après le colonel Renard, des indications poui' construire ces petits parachutes.

Dans une feuille de papier assez fort, découper un triangle ABC isocèle (fig. 60), la hauteur AD étant égale à 0,7 de la base BC. Sur les deux côtés obliques, marquer des points E et F, situés a égale distance du point A, de manière que la .longueur AE soit égale à 0,45 de AB. Tracer des plis suivant les lignes DE et D F.

Au moyen d'une épingle ou d'une plume, placée suivant l'axe AD, lester l'avant de l'appareil, c'està-dire la partie voisine de l'extrémité A, de manière? que le centre de gravité se trouve sur la ligne E F.

La masselotte servant à lester Tappareil peut être fixée soit par de la cire, soit par un pain à cacheter, ou simplement engagée dans des trous ou dans des fentes percées dans le papier, le long duquel elle doit être couchée.

On relève légèrement les deux triangles DEB et DFG; ils forment Toffîce d'empennage, tandis que le quadrilatère AEDF fera rofficede surface sustentatrice. Lorsque l'appareil est convenablement lesté

et les deux triangles extérieurs relevés d'une manière égale, quelle que soit la façon dont on l'abandonne à lui-même, pourvu qu'il ait sous lui une hauteur suffisante, il se redresse et prend un mouvement de descente en pente douce avec une vitesse rectiligne. Si la charge est trop forte, il descend très vite, et à moins qu'on ne dispose d'une hauteur considérable on n'arrivera pas à lui voir prendre un régime normal. Si le centre de gravité est trop en avant, il descend parla pointe verticalement, et ne peut planer; si le centre de gravité est trop en arrière, il se cabre; si le poids n'est pas suffisant, il tourbillonne dans tous les sens. Si les deux triangles extérieurs ne sont pas relevés d'une manière symétrique, il descendra suivant une trajectoire courbe dont le centre est situé du côté le plus relevé ; la moindre dissymétrie suffit

d'ailleurs pour que la trajectoire ne soit pas rectiligne. On arrive très facilement à lancer ces petits appareils dans de bonnes conditions.

A la fin de 1873, le lieutenant Charles Renard avait construit un petit modèle, représenté dans la figure 61, et qui fut lancé du haut de la tour Saint-

FiG. 61.

Eloï, aux environs d'Arras. C'était, comme le montre la figure, un appareil multiplan, c'est-à-dire que la surface sustentatrice formait plusieurs étages, mais le principe de fonctionnement est le même. L'appareil

descendit en pente assez douce, arriva à terre sans aucun dommage, mais il avait eu une trajectoire courbe, pour une raison qui sera expliquée plus loin à propos des virages des aéroplanes.