INFLUENCE DE LA CHARGE PAR MÈTRE CARRÉ

Dans tout ce qui précède, nous avons supposé que le poids de l'appareil et la surface porteuse restaient les mêmes. Supposons, au contraire, que, sans changer Tangle d'attaque d'un aéroplane, ni sa surface porteuse, on augmente son poids ; après un vol, par exemple, avec l'aviateur seul, on embarque un pas-

PUISSANCCS

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sager. Si l'op veut marcher horizontalement, il faudra que la force sustentatrice, au cours de ce deuxième voyage, soit augmentée du poids du passager, et si nous supposons que l'angle d'attaque reste le même, il n'y a qu'un seul moyen d'y arriver, c'est d'augmenter la vitesse.

Ainsi, toutes choses restant égales d'ailleurs, plus on charge un aéroplane, plus il doit aller vite ; il est semblable, en cela, à un cheval pur sang, qui développe plus d'énergie à mesure qu'on lui en demande davantage. Mais en même temps qu'on augmentera la vitesse, on augmentera le travail de sustentation et aussi le travail de propulsion; le travail total (fig. 98), au lieu

274 LE VOL MÉCANIQUE. LES AéROPLARfiS

d'être représenté par la courbe ABGDE, sera représenté par une courbe analogue plus élevée FGHIJ. Si nous représentoas par OK la puissance motrice disponible, Thorizontale KL coupera la première courbe en M et N, et la deuxième aux points P et Q. Les vitesses limites de la marche horizontale se resserreront donc davantage et Taviateur sera moins maître que précédemment de faire varier son angle d'attaque, et, par suite, sa vitesse.

Mais si la puissance du moteur, au lieu d'être égale à OK, était seulement égale à OR, l'horizontale correspondante couperait la première courbe en deux points S et T, mais serait inférieure àja deuxième; cela prouverait simplement qu'avec la surcharge, le moteur est devenu insuffisant ; en pareil cas, la marche horizontale serait impossible et l'appareil, ainsi chargé, ne pourrait que descendre.

C'est, évidemment, un cas hypothétique, ou du npioins qui ne pourrait se présenter que dans des circonstances exceptionnelles, comme, par exemple, une chute abondante de neige surchargeant l'appareil. Mais le même fait se produirait si, au lieu d'augmenter la charge totale, on diminuait la surface porteuse. Nous avons supposé, en effet, au début, que l'aéroplane avait une surface porteuse constante, et nous en avons conclu que, pour soutenir un poids donné, il fallait que le produit de l'angle d'attaque par le carré de la vitesse conservât une valeur constante ; mais, en réalité, ce qui doit rester constant, pour soutenir le poids, c'est le produit de ces deux quantités par la surface porteuse. Gela revient à dire que le produit de l'angle d'attaque par le carré de la vitesse doit être constant, pour une même charge, par mètre carré. Si Fon diminue la charge par mètre carré, on peut diminuer l'angle d'attaque sans changer la vitesse, ou réciproquement. Si, au contraire,

la charge par mètre carré augmente, il faut augmenter soit Fa vitesse, soit Tangle d'attaque, soit les deux en même iemps pour maintenir la sustentation.

Donner de la surcharge à un aéroplane d'une surface porteuse déterminée, c'est augmenter la charge par mètre carré ; mais diminuer la surface sustentatrice, en laisisant le poids total constant, c'est aussi augmenter la charge par mètre carré, et le résultat sera le même. Jusqu'à présent, les aéroplanes n'ont pas été construits de manière à pouvoir réduire leur surface porteuse, mais rien ne dit qu'on ne les organisera pas de la sorte danfe l'avenir. S'il en était ainsi, on. verrait leur allure augmenter quand ils réduiraient leur surface d'ailes, et, s'ils la diminuaient jusqu'à rendre msuffisante leur puissance motrice, ce serait un procédé de descente rapide très efficace. Les oiseaux planeurs l'emploient fréquemment ; on lès voit replier leurs ailes lorsqu'ils veulent fondre rapidement sur leur proie; puis, ayant atteint la hauteur voulue, déployer de nouveau leurs ailes, c'està-dire diminuer leur charge par mètre carré et reprendre leur vol horizontal ou ascendant.