n'après les formules précédentes, on a, en efifet

P = ^;;mS=^ = #' '^ ^'*"* "" coeffldent dépendant de la forme des hélices.

On se rappelle que pour le sustentateur orthoptère on avait

*^ ï" ■■^'ÏÏSTr'»

Cette puissance motrice, o/i ne peut se la procurer qu'en embarquant un moteur d'un poids déterminé; ce poids du moteur sera d'autant plus faible que la puissance spécifique du type du moteur employé sera plus grande, c'est-à-dire que le poids du cheval-vapeur sera plus petit; Quoi qu'il en soit,

jj^ une portion de l'effort sustentateur sera employée

'^ pour porter le moteur; le poids de celui-ci sera

égal au produit du poids du cheval par le nombre de chevaux.

Jï^ Une autre partie de la force sustentatrice sera

absorbée par le poids de l'hélice elle-même. Ce poids n'est pas négligeable, et le colonel Renard a admis dans ses calculs que, pour des hélices semblables, le poids est proportionnel au volume, c'està-dire au cube des dimensions homologues.

Lors donc qu'on veut se rendre compte du poids utile que pourrait enlever un hélicoptère, il faut retrancher de la poussée sustentatrice de l'hélice, d'une part, le poids de celle-ci .et, d'autre part, celui du moteur; le poids utile ainsi calculé doit d'ailleurs comprendre celui du bâti et de tous les accessoires. Il dépend de la perfection de l'hélice au point de vue aérodynamique, du poids spécifique de celle-ci, c'est-à-dire du poids d'une hélice du même type, qui aurait 1 mètre de diamètre, et enfin du poids du cheval-vapeur dans le type de moteur adopté. Ces données peuvent être consi-

trouvé -^ = ^rrj • S étant la surface du sustentateur. Or, rf* est

proportionnel à la surface du cercle balayé par l'hélice, on voit donc que cette surface figure toujours au dénominateur, et que la formule du sustentateur orthoptère et celle du sustentateur hélicoïdal sont identiques à un coefficient près. Pour plus de détails, voir les documents déjà cités. Voir également les Conférences de 1909, pages 95 et suivantes.

dérées comme des caractéristiques de Thélice et du moteur que Taviateur doit subir; il choisit naturellement les hélices et les moteurs les meilleurs. Cela fait, il peut adopter un certain diamètre d'hélice et une puissance donnée pour le moteur; ce choix fait, il pourra facilement calculer le poids utile, c'est-àdire la force sustentatrice restante après qu'on au m assuré le soulèvement du moteur et de l'hélice.

Suivant le diamètre adopté et le nombre 1 chevaux fixé, le poids utile aura une valeur ditïërente; mais, étant données les caractéristiques dtj l'hélice et du moteur définies plus haut, ce poids ne peut dépasser un certain maximum et c'est ce maximum qu'il est intéressant de connaître. Le colonel Renard en a fait le calcul pour des hélices de qualité 1,14 qu'il avait expérimentées, et pour différentes valeurs du poids du cheval-vapeur. Nous donnons quelques-uns des chiffres qu'il a obtenus.

Avec un moteur pesant 10 kilogrammes par cheval, on ne pourrait enlever comme poids util*? maximum que kg. 160; si le poids du chevyl descend à 8 kilogrammes, le poids utile s'élèvera A kg. 612; avec un moteur de 6 kilogrammes par cheval, on pourrait enlever 3 kg. 44 de poids utile : avec un moteur de 5 kilogrammes par cheval, h poids utile atteindrait 10 kilogrammes; il s'élèverait à 39 kilogrammes, si le poids descendait à 4 kilogrammes ; à 220 kilogrammes avec des moteur^ de 3 kilogrammes par cheval; à 2.506 kilogramme^ avec des moteurs de 2 kilogrammes par cheval, eL enfin, à 160.000 kilogrammes avec des moteurs ih pesant que 1 kilogramme par cheval.

Malheureusement, ces derniers chiffres ne pourront pas être atteints dans la pratique, parce que [:* résistance des matériaux s'y opposera; les hélices le pourraient plus supporter les forces auxquelles elle-

seraient soumises. La question est extrêmement complexe; mais, en fait, ce qu'il faut retenir, c'est que le maximum de poids utile qu'on peut enlever varie proportionnellement au cube de la qualité sustentatrice de l'hélice, ^n raisan inverse du carré de leur poids spécifique et en raison inverse de la sixième puissance du poids spécifique du moteur, c'est-à-dire du poids du cheval-vapeur. On peut donc espérer arriver un jour ^ rendre la sustentation hélicoplère pratique par trois pçocédés diffé-* rents : augmentation de la qualité sustentatrice des hélices par l'amélioration de leurs formes; diminution du poids spécifique des hélices par l'allégement de leur construction; enfin, diminution du poids spécifique des moteurs.

Ce mode de sustentation sera néanmoins, au point de vue mécanique, inférieur à la sustentation aéroplane et constituera un gaspillage d'énergie, mais on s'y résignera pour des manœuvres exceptionnelles, la marche normale étant effectuée par le procédé aéroplane. Il est donc probable que l'héhcoptère proprement dit ne doit jamais se généraliser ; mais les aéroplanes seront probablement munis un jour d'hélices à axe vertical, dont on se servira exceptionnellement.