VOIES DE COMMUNICATIONS ET COMMERCE

Les moyens de communications et les échanges qu'ils rendent possibles ont à une époque récente complètement bouleversé la physionomie générale traditionnelle du Weal et les conditions matérielles et morales de vie dans la région. Mais les grandes transformations ne remontent guère à plus d’un siècle et sous le réseau serré et actif des transactions modernes ont perçoit quelquefois encore. la base inchangée des conditions anciennes.

ÏI. — voies DE COMMUNICATION

Evolution historique. — Jusqu’à une époque très récente le Weald a été, du point de vue des communications, un obstacle. La grande forêt qui occupa le pays jusqu’au xvi® siècle constituait une barrière s’étendant d’Est en Ouest ; il était plus facile de la contourner que de la traverser. La première route régulière qui ait été étabhe dans la région longeait le rebord relativement déboisé des North Downs. C'était une section de la plus grande voie de communication intérieure de la Bretagne, pré-romaine (appelée traditionnellement «the old Road») allant d'Ouest en Est depuis la vallée de la Severn, où des produits bruts (surtout le fer et peut être l’étain de Cornouailles) étaient réunis et acheminés vers la région de Cantorbery par où pénétraient les objets manufacturés du continent (1).

(1) Carrier, Hist. Geography of England, p. 41.

La portion Wealdienne de cette route, qui constituait à l’époque préhistorique un grand axe de peuplement humain, a servi pendant le Moyen Age de voie d’accès au sanctuaire de Thomas Becket, à Cantorbery et a acquis ainsi le nom de « Puilgrims’ Way » (voie des Pélerins) sous lequel on la désigne encore (1).

Les Romains s’occupèrent peu du Weald. L’itinéraire d’Antonin, datant du 111 siècle, ne mentionne aucune route traversant la région. Plus tard fut construite une chaussée, dont on retrouve de nombreuses traces, allant du grand camp militaire de Chichester à Londres et traversant le Weald du Sud au Nord par Pulborough, Slinford, Dorking, et se dirigeant au delà vers Leatherhead. Mais ce n’était qu’une route stratégique destinée surtout à transporter rapidement des troupes vers la capitale. Il en reste des traces en bien des endroits et elle apparait sur les cartes sous le nom de Stane street. Avec les invasions germaniques, les communications par voie de terre perdirent de leur importance. C’est par voie d’eau que s’effectuait la plus grande partie du trafic — d’ailleurs peu considérable — de cette époque. Mais il n’y a guère de rivière navigable vraiment importante dans le Weald. Sur la côte — beaucoup plus hospitalière alors que de nos jours — se développèrent quelques transactions maritimes. La situation resta approximativement la même pendant tout le Moyen Age. À part la traditionnelle voie des Pélerins, les routes sont à ce moment peu fréquentées. Elles sont souvent peu sûres et

(1) Des traces nombreuses de cette voie subsistent et il est très facile d’en suivre de nos jours le trajet : elle passe par Farnham, puis elle semble se diviser en deux branches l’une passant près de Warnborough et Guildford, l’autre par Sainte-Catherine’s Hill, Albury, Shier ; elles se réunissent à Dorking. La route passe ensuite à White Hill (2 kilomètres au Sud de Caterham) puis près de Chevening, Otford, Wrotham, Burham, Aylesford, Detling, Boughton Aluph, Godmersham, Park et au delà vers Cantorbery.

elles sont ordinairement en très mauvais état. Elles sont entretenues par les moines, des ermites qui s'occupent d’une portion du chemin et lèvent un droit de péage sur les usagers (1). Les principales voies d’accès dans le Weald sont la Wey jusqu’à Godalming et la Medway, navigable bien au delà de Maidstone, qui permettent les échanges avec la région de Londres. La navigation maritime, alors fort active, servait de débouché à la zone méridionale (2). Lorsque le Weald devint au xvi® siècle un centre de grande activité industrielle, la pauvreté des moyens de communications, surtout dans les terres argileuses de la Plaine du Weald, se fit sentir de manière plus vive. Mais aucune organisation systématique pour l’entretien des routes ne fut néanmoins établie. Lorsque les monastères furent dissouts (1531), l’état se chargea théoriquement des grandes routes et les paroisses héritèrent les petites. La législation de l’époque montre des efforts d'amélioration : en 1585 un Acte du Parlement ordonne à toute personne transportant entre le 12 octobre et le 1€T mai six charges (loads) de charbon, de bois, ou de minerai de fer de transporter aussi une charge de scories, gravier, pierre, sable ou craie pour la réparation des chemins (3). Les résultats ne semblent pas avoir été excellents et les routes demeurèrent très médiocres — on pourrait dire presque inexistantes pendant presque tout le xvri siècle. Ce n’est qu’en 1696 que fut établi pour la première fois dans le Weald pour la section de la route de Brighton allant de Crawley à Reigate (4) un système d’entretien régulier payé par les usagers du chemin (système dit à tourniquet : turnpike system). Ce ne fut d’ailleurs là qu’un cas isolé : ce n’est que dans la deuxième moitié du xvin siècle que l’organisation

(1) Carrier, Historical Geography, p. 210.

(2) Cf. ci-dessous, Commerce, p. 272.

(3) Suss. Arch. Coll., XV, 140.

(4) Suss. Arch. Coll., XV, 142,

des tourniquets se généralisa, pour les plus grandes routes seulement. Arthur Young écrit à cette époque « Les routes à tourniquets dans le Sussex sont en général assez bien faites, mais dans le Weald les routes transversales sont, selon toute probabilité, de beaucoup les plus mauvaises qu’on puisse rencontrer dans cette île » (1). Il mentionne ‘établissement d’une route à tourniquet de Londres à Horsham en 1756 et ajoute « Auparavant, la route était si exécrable que quiconque y allait en véhicule était obligé de passer par Cantorbery, ce qui est un des plus extraordinaires exemples que l’histoire du manque de voies de communications puisse fournir dans ce royaume » (2). Marshall témoigne de son côté « Excepté [les routes] les plus fréquentées comme celles qui sont entre Godalming et Petworth, Petworth et Horsham, Horsham et Dorking etexcepté aussi une voie moins fréquentée allant de la route de Godalming vers le centre du Weald, ce large district est à présent, peut-on dire, sans aucune route. Les chemins passant par les terrains enclos, de même que les sentiers à travers les communaux se trouvent dans l’état où les a laissés la nature... Même au printemps et au début des mois d’été ils paraissent intolérables à un étranger et en hiver sont à peine accessibles à un habitant du pays » (3).

Les améliorations modestes apportées aux chemins principaux pendant cette période n’allèrent pas sans provoquer des protestations des habitants du Weald qui se complaisaient dans leur mer de boue. Lorsqu'on ouvrit la route de Londres à Brighton par Cuckfield, les habitants d’Hurstpierpoint firent une pétition pour demander qu’on ne fit pas passer par leur village cette route qui amènerait de Londres des fripons et des pick-

(1) A. Younc, General View ofthe Agriculture of the County of Sussex, p. 417.

(2) Ibidem, p. 417.

(3) W. Marsuazz, Rural Economy of the Southern Counties, p. 98,

pokets (1). Protestations aussi des habitants de Mayÿfield quand on parle d'améliorer les chemins car, disent-ils, comment un large chariot peut-il se tenir debout, s’il n’y a pas de profondes ornières où ses roues puissent s'engager (2) ? Jusqu'à la fin du xvinu® siècle le Weald fut médiocrement affecté par les améliorations des routes : les voies principales furent seules aménagées. Encore cet aménagement n’était-il pas très compliqué : on se contentait d'établir une couche de larges pierres comme base ; on mettait des pierres plus petites au-dessus et l’on recouvrait le tout d’une couche de terre (3). Celà représentait pourtant un léger progrès sur la simple argile Wealdienne que l’on trouvait partout ailleurs « dans l’état où l’avait laissée la nature ».

À la fin du xvir1€ et au début du xrx® siècle s’établirent les conditions modernes dans une période relativement courte qu’on peut diviser en trois partie ; l’ère des canaux, l’ère des routes, l’ère des chemins de fer.

Canaux. — À la fin du xvin® siècle naquit, vers 1775, dans toute l’Angleterre une vague d’enthousiasme pour les voies navigables. Partout, les cours d’eau furent aménagés, des canaux creusés, presque toujours par des entreprises privées qui escomptaient d'énormes bénéfices et donnèrent lieu à une crise de spéculation qui culmina entre 1791 et 1794 et reçut le nom de « manie des canaux » (canal mania) (4). Dans les régions qui, comme le Weald, étaient naturellement mal adaptées à ce genre de communication l'engouement se calma vite et était déjà chose du passé aux environs de 1825.

À cette date le Weald s'était vu doté du système de navigation intérieure qu’il possède encore aujourd’hui. Le réseau théoriquement navigable est assez considérable.

(1) Suss. Arch. Coll., XIX, 168.

(2) Suss. Arch. Coll, XXI, 21.

(3) Carrier, Historical Geography of England, p. 226. (4) Tbidem, p. 284.

Les sections réellement naviguées se réduisent à de courts tronçons de peu d'importance. Elles sont en rapport avec les principales rivières de la région. La Rother (de l'Est) est canalisée et par conséquent en principe navigable jusqu’à Bodiam. En fait la partie supérieure est complètement négligée et le trafic s'arrête à Rye. On peut rattacher à ce système le Royal Military Canal construit de 1802 à 1804 comme moyen stratégique de communication intérieure au moment où l’on redoutait une attaque de Napoléon. Ils’allonge en arrière du Romney Marsh de Hythe aux environs de Rye, dessinant un, angle largement ouvert dans la direction d’Appledore. Il ne sert guère aujourd’hui que comme voie d'écoulement pour une bonne partie des eaux du Romney Marsh ; il est aussi utilisé par de petits bateaux de plaisance.

La Medway est remontée par la marée jusqu’à Allington. La rivière est canalisée jusqu’à Tonbridge. Mais en fait le gros de la navigation s’arrête à Rochester en aval de la limite du Weald. Toutefois un petit nombre de péniches remontent jusqu’à Maidstone.

La Wey est canalisée jusqu’à Godalming. Un canal a été établi entre la Wey (par la branche de Bramley) et l’Arun (par la branche de Loxwood). Ce canal de jonction de la Wey et de l’Arun est (en dehors du R. M. Canal) le seul tronçon de canal indépendant du Weald. Il est aujourd'hui pratiquement abandonné.

L’Arun est navigable dans tout son parcours Wealdien jusqu’à la rencontre avec le canal de jonction de la Wey. La navigation est presque nulle dans la section supérieure. Dans la section inférieure, un certain appoint est apporté par la Rother de l'Ouest canalisée jusqu’à Midhurst. Le trafic y est néanmoins très peu considérable.

Les autres rivières du Sud : Adur, Ouse, Cuckmere, Ashburn, sont aussi canalisées sur une partie de leurs parcours respectifs en pays Wealdien. La navigation n’y a qu’une importance absolument insignifiante.

Les voies navigables ne jouent donc dans le Weald qu’un rôle très effacé : il n’y a pas naturellement de rivière assez importante pour servir de collecteur à toute la région et le relief ne se prête pas à l’établissement artificiel d’une grande artère de circulation. Les voies. canalisées qui existent sont de médiocre dimension, se trouvent éparpillées sur la périphérie du Weald et surtout leur équipement est tout à fait périmé : les écluses. sont petites et rapprochées les unes des autres ; les chenaux sont sans profondeur et étriqués ; les droits de péagesont relativement considérables : enfin presque tous les. canaux sont sous le contrôle de la compagnie du « Southern Railway » qui n’a pas intérêt à développer la navigation intérieure. Surtout il n’y a pas de marchandises lourdes. et encombrantes à transporter dans le pays : le manque defret est une des raisons fondamentales de la somnolence de cette catégorie de moyen de transport.

Néanmoins un certain nombre de petites péniches usant la plupart du temps de la traction animale transportent des. pierres ou des briques, des bois et des engrais : ce sont là les principaux éléments de ce modeste trafic.

Routes et Chemins. — Les routes telles qu’elles existent ! à peu près de nos jours furent établies dans le Weald aux environs de 1820-1835. C’est à ce moment qu'est appliqué de manière très générale dans la région le système du macadam consistant à garnir la surface routière d'une couche de pierres concassées anguleuses, s’encastrant sous une forte pression les unes dans les autres et formant ainsi une masse compacte et solide. La nature du sol sous-jacent est d'importance relativement secondaire. À partir de cette époque le Weald cessa d’être le pays des mauvaises routes et la pénétration de la région qui avait trouvé jusqu'alors dans la boue argileuse un obstacle tenace et presque invincible, s’effectua désormais de manière rapide et aisée. Peu de voies nouvelles.

furent créées mais les anciennes pistes jadis presque impraticables s’ouvrirent au public, créant un réseau de voies de communications très complexe. Les tourniquets furent progressivement abolis à partir de la moitié du xix® siècle mais ne disparurent complètement que dans le dernier quart du xix® siècle (1). À une époque toute récente, l’automobile est venu donner aux routes une importance de tout premier ordre.

On peut diviser les chemins dans le Weald en cinq catégories : |

19 Les grandes artères partant de Londres et aboutissant à la mer. Elles traversent le Weald en largeur, ordinairement du Nord au Sud, mais aussi légèremert du Nord-Est au Sud-Ouest ou encore du Nord-

Ouest au Sud-Est, respectivement aux extrémités

occidentale et orientale du pays (2). Quelques-uns des usagers ont leur point de départ ou d'arrivée à l’intérieur du Weald mais la plupart ne font que passer et les pôles du trafic sont d’une part la capitale, d’autre part les villes de la côte dont quelques unes d’ailleurs se trouvent sur la façade maritime du Weald. La plupart de ces routes ont été très remaniées à une époque récente : beaucoup de rectifications de parcours, d’adoucissements de pentes ont été effectués ; de nombreux détours (by passes) contournent les agglomérations, évitent les encombrements et permettent l’écoulement rapide du trafic vers Londres ou vers la mer.

(1) Carrier, Historical Geo. of England, p. 231.

(2) Les grandes routes sont d’Est en Ouest : la route de Folkestone par Wrotham, Maidstone, Lenham, Ashford, Hythe. — La route d’'Hastings par Sevenoaks, Tonbridge, Battle. — La route d’'Eastbourne par Godstone, East Grinstead, Uckfield. — La route de Brighton, la plus importante, soit par Croydon et Redhill soit par Sutton et Reigate et ensuite par Crawley et Pycombe. — La route de Worthing par Dorking, Horsham, Washington. — La route de Portsmouth-Southsea, par Guildford, Godalming, Hindhead, Petersfield. — La route de Southampton par Guildford et Farnham.

20 Les voies de communications régionales, mettent en rapport les centres Wealdiens entre eux. Pour les communications Nord-Sud, la circulation régionale emprunte surtout les grandes artères de la catégorie précédente, où elle constitue un petit élément du trafic. Les communications régionales Est-Ouest se font par des voies beaucoup plus petites, grossièrement perpendiculaires aux grand’routes (1).

30 Des chemins de communication locale généralement beaucoup plus courts que les précédents raÿyonnent en étoiles autour des principales agglomérations. Ils servent de dégagement à des villages et à un très grand nombre de fermes. Ils constituent pour ainsi dire la première étape dans l’organisation et la concentration de la circulation. [ls sont utilisés surtout par ceux qui ont un intérêt personnel dans certains points desservis par le chemin mème ; ils servent fort peu au transit ; mais comme moyen d'accès aux lieux les plus reculés de la campagne, ils jouent localement un rôle très important. Ils contrastent fortement avec les autres routes par leur direction extrêmement irrégulière mais la plupart du temps rayonnante.

40 « Drives » ou « lanes » sont des chemins, très souvent

en cul-de-sac, servant de dégagement à une carrière, à une ferme ou à quelques fermes au plus. Ils sont assez

(1) Quatre axes ont une certaine importance : l’un, au Nord, longe la zone des Sables Verts et du Holmesdale passant par Godalming, Shere, Dorking, Reigate, Redhill, Sevenoaks, Wrotham-Heath, se reliant ici à la grand’route de Maidstone. — L'’axe du Haut Weald, venant de Guildford, passe par Horsham, Crawley, East Grinstead, Tunbridge Wells, Goudhurst et se poursuit par High Halden vers Ashford et Cantorbery. — Une longue ligne jalonne la région déprimée qui forme le Sud de la région Wealdienne. Les principaux points mis en communication sont Petersfeld, Midhurst, Petworth, Wisborough-Green, Billinghurst, Cuckfield, Uekfield, Cranbrook. — Enfin une route longe la côte passant par Eastbourne, Bexhill, Hastings, Winchelsea, Rye, New Romney, Hythe, Sandgate, Folkestone.

nombreux, mais toujours très courts et d’intérêt restreint.

50 Les sentiers (foot path) ont pour la circulation locale une réelle importance. Ils vont à travers champs, à travers bois, suivant des itinéraires irréguliers et compliqués mais très souples, mettant en rapport les différentes sections d’un district qui ont besoin d’un lien naturel et direct ; ils peuvent se déplacer quand les intérêts qui leur ont donné naissance se déplacent ou changent. Mais comme ces transformations sont toujours lentes à la campagne, les sentiers possèdent en fait une réelle permanence. Dans cette région où pratiquement toutes les propriétés sont encloses, l’existence d’un sentier à travers un terrain constitue une sorte de servitude traditionnelle pour l’occupant : des marchepieds en bois sont disposés de manière à permettre de franchir les haies aux endroits convenables. Les sentiers sont entretenus par les paroisses ; ils constituent le moyen de communication peut être le plus employé par les campagnards pour les trajets à courte et à moyenne distance. Les routes à proprement parler sont très peu fréquentées des piétons : un étranger demandant son chemin à un habitant du pays s’entend presque régulièrement donner des indications qui 1mpliquent l’usage d’un ou de plusieurs sentiers et il provoque une surprise mêlée de quelque pitié si, de crainte de se perdre, il déclare préférer s’en tenir à la route.

Les chemins du Weald ont en général une allure tortueuse, sauf quand ils ont été rectifiés à une époque moderne pour faciliter la circulation. Excepté dans la Plaine du Weald ils sont montueux et accidentés. Ils circulent le plus souvent sur les hauteurs, quelquefois à flanc de coteau. Il est rare qu’ils suivent le fond des vallées. Par suite de la nature du terrain sur lequel ils sont établis, en raison du climat pluvieux et de l’intense circulation, ils sont difficiles à entretenir. Il n’est pas aisé d’ailleurs de trouver dans le district du bon matériel d’empierrement. Dans la zone périphérique, le

« rag » est souvent employé ; le « chort » forme aussi par endroits un élément de bonne qualité. Dans le Haut Weald on se sert presque partout de grès locaux. Dans la Plaine du Weald on emploie souvent d'anciennes scories remontant à l’époque où l’industrie du fer était florissante dans la région. On transporte également des pierres de régions voisines, notamment à proximité de la mer, des galets recueillis sur la côte.

Deux catégories d'administration se partagent les frais de l’entretien des routes : les comtés ayant les plus importantes et les districts les plus modestes ; mais chacun cherche à faire passer des sections de route dans les attributions de l’autre : les comtés affirmant que telle route est trop étroite pour mériter leur attention, les districts déclarant que la route en question a trop de circulation pour être mise sous leur autorité. Le plus habile l'emporte et il en résulte un extraordinaire enchevêtrement administratif. Mais en fait les routes de circulation générale et régionale sont entretenues de façon à peu près homogène : Femplacement du chemin est creusé à la profondeur de 30 à 35 centimètres et la cavité est remplie de pierres grosses comme un poing ou deux qui sont comprimées par le rouleau à vapeur. Au-dessus, on étale une couche de cailloutis dont la grosseur varie entre la dimension d’'unpoiset celle d’une noisette, mais tous anguleux et trempés dans une solution bitumeuse : l’ensemble constitue une espèce de pâte collante et lourde. La surface est enfin recouverte d’une mince couche d’asphalte. Les routes sont bordées de haies soigneusement entretenues (et quelquefois de palissades). Au lieu du spectacle familier du cantonnier de France occupé à casser ses tas de cailloux sur le revers du chemin, on voit communément dans le Weald des hommes taillant les haies à la serpe ou à la cisaille. Assez souvent on rencontre sur le bord de la route un espace enclos, rectangulaire, de quelques mètres carrés, appelé

-« pound ». On y enferme les bestiaux trouvés errants sur les routes : ils ne sont restitués à leur propriétaire que moyennant le paiement d’une légère amende.

Les chemins de communication locale sont beaucoup plus inégaux. Alors que pour les routes étudiées précédemment les pentes les plus brusques sont atténuées par des déblais ou des remblais, les chemins de circulation locale suivent toutes les inégalités du sol et ont - sauf dans la Plaine du Weald - un profil ordinairement très accidenté. Ils ne sont garnis d’asphalte que sur des parcours peu étendus : pour traverser un bas fond par xemple. Ils sont en général rocailleux dans le Haut Weald et la périphérie, boueux dans la Plaine du Weald. Ils sont néanmoins très accessibles pour les véhicules — bien que peu agréables pour les piétons. On y rencontre peu d’automobiles, mais beaucoup de petits troupeaux de vaches ou de moutons et aussi quelquefois une voiture, un (waggon» traîné par un ou deux chevaux; ce sont là des aspects rarement vus sur les grandes routes où règne l’automobile.

Les « lanes » et les « drives » sont peu nombreuses et peu importantes ; elles n’ont guère comme intérêt que de donner une idée de ce qu’étaient les moyens de communication du Weald avant l'établissement des routes modernes. Elles sont faites uniformement d’une terre fangeuse et molle. Les roues des véhicules s’y enfoncent profondément et y tracent de longues ornières qui canalisent pour ainsi dire la circulation.

Les véhicules circulant dans le Weald sont essentiellement les suivants :

Les autobus et les «cars » automobiles assurant le gros du transport des personnes. Il y a des services réguliers de Londres à la côte. Mais ces moyens de transport en commun sont très employés aussi pour la circulation régionale. Par leur souplesse et leur bon marché, ils font aux chemins de fer une concurrence très redoutable surtout pour les courtes distances.

Pour le fermier, le grand instrument de transport est le « van», petite camionnette automobile d’une tonne environ qui sert au transport des marchandises à la gare voisine, où même à une destination assez éloignée (très rarement cependant jusqu’à Londres). Cette voiture est également utilisée pour le transport du personnel de ferme en cas de besoin. Elle est souple et peu coûteuse. C’est elle qui a contribué plus que tout autre chose à la réduction du nombre des véhicules hippomobiles dans la campagne.

La motocycelette est également d’un usage extrêmement répandu : elle est beaucoup plus employée que la bicyclette, par suite du caractère montueux du pays et son adoption a effectué une véritable révolution dans la vie des petits fermiers en permettant un élargissement facile et rapide du cercle de leur activité et de leur horizon. La motocyclette n’a dans le Weald qu’une importance médiocre du point de vue purement économique ; elle en a une énorme du point de vue moral et social.

Les voitures automobiles ordinaires jouent un grand rôle dans la circulation routière du Weald. Un très grand nombre d’entre elles appartiennent soit à des villégiateurs soit à des touristes. Néanmoins les fermiers aisés et les habitants assez riches des villes en possèdent quelques unes.

Les voitures à chevaux n’ont pas complètement disparu mais leur nombre est restreint et diminue régulièrement. Un type, plus curieux qu’économiquement important de ce genre de véhicule, est le vieux « Sussex swaggon », lourd chariot aux roues d'immense diamètre spécialement construit pour le transport en terrain boueux. Il s’est conservé sur de nombreux points avec sa forme traditionnelle à peine allégée.

Chemins de Fer. — Le Weald fut une des premières régions de l’Angleterre a être parcourues par un chemin de

fer. La première voie ferrée publique en Angleterre (avec traction animale) fut autorisée par un acte du Parlement de 1801 : la ligne allait de Wandsworth à Croydon ; elle fut très rapidement polongée jusqu’à Godstone dans le Weald (1). Mais ce n’est qu'après l'introduction de la machine à vapeur que le développement réel eut lieu. Les différentes lignes du Weald furent établies surtout dans la période 1840-1855. Une série de compagnies se formèrent, furent dissoutes, s’amalgamèrent. A la veille de la guerre trois organisations indépendantes principales subsistaient : la « London and South Western Raïlway Co » desservait la région Ouest du Weald. La « London Brighton and South Coast Railway Co. » avait la zone médiane. Enfin le « South Eastern and Chatham Railway » possédait la région Est. En 1914, l'État prit en mains le contrôle de ces différentes organisations et en 1921 un Acte du Parlement (2) les fondit (3) sous le nom de « Southern Railway ». C’est une compagnie privée fonctionnant sous. la surveillance du gouvernement. Le Weald ne constitue qu'un petit fragment de son domaine total qui recouvre tout le Sud-Est de l’Angleterre.

Le réseau Wealdien comprend deux types de lignes différents : la première catégorie répond aux besoins de l'Angleterre méridionale, la deuxième a été créée en fonction du trafic de transit entre Londreset le continent.

Les lignes de la première espèce sont établies sur un plan d’ensemble analogue à celui du réseau routier, avec lignes principales transversales, lignes secondaires longitudinales. Routes et chemins de fer régionaux sont en effet en rapport avec les mêmes nécessités et les mêmes problèmes géographiques. Les lignes essentielles sont

(4) Carrier, Hist. Geo. of England, p. 266.

(2) Railways Act, 1921.

(3) Ainsi qu'une autre compagnie : la South Eastern and Chatham

Railway Co.

celles qui partent de Londres et joignent la côte (1). Ces

lignes transversales son mises en communication entre elles par une série de lignes perpndiculaires ou obliques servant essentiellement de recades (2).

En dehors de ces voies proprement Wealdiennes la région est traversée par la grande ligne de Folkestone qui constitue le grand moyen de jonction entre Londres et les ports du Pas-de-Calais. Le trafic qui l'anime est très important mais n’a pas grand chose à voir avec le Weald à proprement parler : aussi la voie file-t-elle de Folkestone à Redhill, profitant de la longue zone plate et déprimée constituée par la section Nord de la Plaine du Weald, en ligne presque rigoureusement droite Est-Ouest ne touchant pas d’agglomération importante excepté

{1) Ce sont d'Ouest en Est :

ligne de Winchester par Farnham.

ligne de Portsmouth par Guildford, Godalming, Petersfield.

ligne de Shoreham par Dorking, Horsham.

ligne de Brighton par Redbhill, Three Bridges.

ligne de Lewes par Oxted, East Grinstead, Horsted Keynes.

ligne de Tunbridge Wells par Sevenoaks et Tonbridge d’où divergent deux lignes : vers Easthourne par Haïlsham, vers Hastings par Battle.

(2) 1° Au Nord ; ce sont :

ligne Guildford-Reshill.

ligne de Westerham.

ligne de Sevenoaks à Maidstone et à Ashford.

ligne d’Oxted à Tunbridge Wells.

20 Au Centre :

ligne de Tunbridge à Wells Lewes.

ligne de Tunbridge Wells à Three Bridges.

ligne de Three Bridges à Pulborough.

ligne de Guildford à [tchingfeld,

39 Au Sud :

ligne de Petersfield à Midhurst et à Pulborough.

ligne de Wivesfield à Lewes.

ligne de Lexes à Hastings.

ligne d'Hastings à Ashford (embranchement vers Dungeness).

ligne d’Ashford à Wyÿe vers Cantorbery.

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Ashford et Tonbridge (1). Däns l’ensemble, par sa direction et la nature de son trafic elle représente un élément très différent de celui des autres lignes de la région. Son allure même sur la carte, et aussi ses points d’aboutissement, montrent qu’elle répond essentiellement à d’autres besoins que les demandes de la circulation régionale : c’est la grande voie de transit continental.

Les lignes Wealdiennes sont en général sinueuses par suite de la nécessité de desservir un aussi grand nombre de localités que possible dans une région ou la vie économique et la vie humaine sont extrêmement éparpillées. La nature accidentée du pays a également compliqué le tracé des voies. Celles-ci comportent des rampes assez fortes et un nombre considérable de travaux d’art bien qu'aucun de ces derniers ne soit de réellement grande envergure. On trouve de courts tunnels sur presque toutes les lignes franchissant du Nord au Sud la chaîne de Forêts, qui n’est pas très élevée mais s’étend comme une barrière presque ininterrompue d'Ouest en Est. (Tunnels de Balcombre, West Hoathley, Crowborough, Wadhurst). [l y a souvent aussi des tunnels à l’endroit ou les lignes traversent la crête des Downs, à la lisière de la région Wealdienne. Partout ailleurs des déblais, des remblais, de petits viaduces suffisent à surmonter tous les obstacles de médiocre importance qui se présentent. Deux lignes font exception : la ligne de Folkestone et la ligne de Brighton ont été établies essentiellement en vue d’un trafic de transit sans désir de desservir particulièrement des points intermédiaires mais avec la recherche de la ligne droite et du terrain le plus plat possible.

Les quatre grands nœuds de communication, les plaques

(1) Comme elle est naturellement utilisée aussi pour le trafic local qui existe dans les districts qu’elle traverse on a greffé sur elle deux petites branches d'intérêt local : l’une se dirigeant vers Hawkhurst et dégageant le district de Cranbrook, l'autre allant vers Maidstone et Rochester,

tournantes générales, pourrait-on dire, du Weald, se trouvent dans la zone de Guildford, autour d’'Horsham, dans la région de Tunbridge Wells et à Ashford.

Il est difficile d'évaluer de manière exacte le trafic des chemins de fer du Weald parce que la région est parcourue par un certain nombre de lignes dont la portée dépasse beaucoup le cadre de ce district limité. Néanmoins du point de vue du poids transporté, l’élément le plus important est formé par les minéraux et les combustibles : pierres, sable, ciments, cailloux pour les routes, briques, tuiles, poteries lourdes ont une circulation le plus souvent locale. Ces minéraux sortent parfois du Weald ; quelquefois il y rentrent ; souvent ils circulent à l’intérieur : il n’y a pas de direction générale définie. Les combustibles (houille, coke, etc.,) pénètrent dans la région par deux voies différentes : une grande partie vient du Nord par les lignes de Londres : le reste est introduit via Folkestone ; dans l’un et l’autre cas ils se diffusent vers le centre du pays. Minéraux et combustibles minéraux représentent en poids plus du tiers du trafic.

Le deuxième groupe, beaucoup plus important pour la valeur, est constitué par les produits agricoles (céréales, fruits, racines, foin, nourriture pour bestiaux, produits de laiterie) dont la plus grande partie se dirige vers Londres et une petite quantité vers les villes de la côte. Mais il y a aussi circulation intérieure (notamment pour la paille et le foin) et dans certains cas (tourteaux) arrivage de Londres. Ces produits représentent un peu plus que la moitié du chargement constitué par les minéraux et les combustibles, soit environ un cinquième du trafic général. Mais il faut leur ajouter les bestiaux très nombreux dont les uns sont expédiés vers Londres et les autres viennent du dehors et d’autres encore (surtout les moutons) se déplacent en migrations saisonnières. Le total serait sans doute presque équivalent au chargement des minéraux et combustibles.

Le bois vient ensuite, soit sous forme de bois de charpente, soit sous forme de planches et de lattes. Il ne suit pas de direction déterminée et ne représente qu'un assez faible pourcentage du trafic.

Les produits manufacturés, quelques-uns semi ouvrés mais pour la plupart prêts pour la vente ne représentent qu’un chargement relativement peu important par comparaison avec la valeur élevée qu'ils représentent. Ils viennent en général de Londres.

Enfin un élément particulier du trafic est fourni par les importations du continent qui sont acheminées sur Londres par la ligne de Folkestone. Il ne s’agit ordinairement pas de denrées très lourdes, mais leur afflux est assez régulier.

Le transport des personnes est un des éléments les plus importants du trafic des chemins de fer du Weald. On peut évaluer à 70.000.000 le nombre des usagers par an. Ils peuvent se diviser en trois catégories : la plus importante numériquement est formée par les habitants du Weald même dont les déplacements quotidiens amènent finalement un total imposant — la plus curieuse est celle qui est constituée par la masse des Londoniens se ruant vers la côte, ou s’arrêtant en route, pendant les vacances ; la ligne de Brighton, et, à un moindre degré, celles d’Eastbourne, d'Hastings et de Folkestone sont parmi les plus encombrées à cette époque. Enfin des voyageurs allant vers le continent, ou en venant, fournissent un élément régulier et important à la voie de Folkestone.

Port de Folkestone. — Folkestone est le seul port du Weald qui offre un intérêt du point de vue des communications. Hythe, Hastings, Eastbourne n’ont d’importance que pour la pêche et les bateaux de plaisance; Rye ne possède qu'un trafic irrégulier et insignifiant.

Folkestone a jadis fait partie de la Confération des « Cinque Ports » mais ne comptait pas parmi ses membres

les plus importants. La décadence était complète lorsqu’au début du xvrre siècle (1629) les habitants creusèrent le port intérieur actuel. Il a prospéré grâce à la pêche et surtout par les relations de plus en plus fréquentes avec le continent. C’est essentiellement un port moderne spécialisé dans le trafic d’outre Manche.

Il est administré par la compagnie de chemins de fer du Southern Railway. Il comporte un port intérieur, accessible seulement à marée haute et en avant un quai mêle en eau profonde d’une longueur de 500 mètres environ qui est régulièrement utilisé par le « Channel Steamer ». [Il est capable de recevoir à la fois huit vapeurs.

Le tonnage des navires entrant et sortant du port est très élevé : 1.108.300 tonnes environ (1). Ce tonnage est représenté surtout par des navires de petites dimensions faisant tous les jours la traversée de Boulogne. C’est un port presque exclusivement anglais : 1.106.700 tonnes étant sous le pavillon britannique et 1600 tonnes seulement sous des pavillons étrangers, surtout français.

Folkestone est essentiellement un port de voyageurs : plus d’un demi million de personnes (549.000 environ en 1926) entrent ou sortent annuellement par cette voie, toutes venant du continent ou s’y rendant. Le nombre des entrées et des sorties est presque égal — parfois pourtant avec un léger excès des entrées sur les sorties (2).

Folkestone est aussi un petit port de marchandises (92.000 tonnes). Le trafic avec le continent constitue plus des deux tiers du mouvement (62.000 tonnes) ; le cabotage avec les autres ports anglais représente le reste (30.000 tonnes). Du continent (3) — de France essentiellement — Folkestone reçoit des fruits, des légumes, des fleurs, du vin, du fromage, de la volaille. Presque

(1) Information communiquée par l'Administration du Southern Railway.

(2) Idem.

(3) Idem.

toutes les marchandises sont expédiées directement vers Londres. Le frêt de retour, déficitaire, comprend des objets manufacturés : machines, étoffes, peaux préparées venant pratiquement toutes de Londres aussi. Du reste de l’ Angleterre, Folkestone reçoit essentiellement du charbon; le poisson et une certaine quantité de beurre sont les principaux articles expédiés. Ces échanges se font soit avec l’Ecosse soit avec les ports du Nord de l'Angleterre. Ces mouvements de passagers et de marchandises sont réguliers et stables. Ils sont en rapport avec la position géographique du port et. répondent à des besoins perma-

nents peu sujets à variations brusques.

IT. — coMMERCE

Evolution Historique. — Le Weald a été entre le x1° et le xvi® siècles une région très active du point de vue commercial. Dès avant la conquête normande, la nature dentelée et hospitalière de la côte (à cette époque) avait ‘donné naissance à une série de petits ports prospères. L'arrivée des Normands qui avaient des intérêts des deux côtés de la Manche augmenta beaucoup leur importance. Cinq ports (dont trois dans le Weald) (1) : Hastings, Romney, Hythe reçurent une autonomie presque complète, moyennant fourniture régulière de navires pour le service du roi. C’est ce qu’on appelle la « Confédération des Cinque Ports ». Peu après Winchelsea et Rye furent jointes à l’union et plus tard vingt autres villes de la région (dont même Tenderden à l’intérieur) furent ajJoutées comme « filles » (daughters) des cinq ports « mères » (mother ports) (2). Cette association faisait essentiellement le commerce avec le continent dont la façade française était, au temps des Plantagenets, en rapports cons-

(1) Les autres étaient Douvres et Sandwich.

(2) Carrier, Hist. Geol. of England, p. 193.

tants avec l’Angleterre. Mais il n’y avait pas de relations actives avec l'arrière pays Wealdien, alors occupé par la forêt à peine défrichée, presque sans route et de médiocre valeur économique. Les transactions se faisaient surtout par voie maritime au moyen du cabotage. L’ensablement des ports et la fin des relations amicales avec les régions d’outre Manche clorent définitivement au xiv® siècle ce chapitre des échanges dans la région du Weald.

Lorsque l’industrie du fer commença à se développer de manière importante au xvi® siècle, le commerce reprit, mais sur une base différente. Il s’agissait alors d'exporter des produits Wealdiens, surtout métallurgiques et en particulier des pièces d’artillerie. Le commerce trouva de sérieuses difficultés dans l’absence de voies de communication dans l’intérieur du pays et c’est surtout par eau que les expéditions eurent lieu : la Wey et la Medway servaient de liaison avec Londres ; les ports du Sud (spécialement Hastings) se réveillèrent aussi momentanément.

À partir de la première moitié du xvri® siècle, lorsque la grande période industrielle eut pris fin, le Weald que ses mauvaises routes rendaient alors presque aussi difficilement pénétrable que l’avait été la forêt, tomba dans une sorte d'inertie commerciale qui dura jusqu’à nos jours : sans doute y avait-il des échanges locaux et quelques produits industriels ou agricoles du pays trouvaient-ils déjà un débouché à l’intérieur, notamment vers Londres. Mais dans l’ensemble le Weald n’était nullement à cette époque une région commerçante active. Le trafic le plus curieux et le plus important à cette époque était celui des contrebandiers qui y établirent pour ainsi dire leur quartier généralet s’y maintinrent jusqu’au xix® siècle. Le Romney Marsh était leur centre d’action principal, mais les régions boisées et difficilement accessibles du Haut Weald et de la

Plaine du Weald leur servaient de refuge et de gite d’étape. Ils étaient connus sous le nom de « owlers ».

Ce n’est qu’à une période récente que ‘établissement de voies de communications commodes et surtout la croissance du marché de Londres ont réveillé les transactions, les établissant sur des bases sensiblement différentes de celles qui avaient prévalu jusqu'alors. Depuis le xix° siècle,les échanges commerciaux avec Londres sont devenus le facteur essentiel, capital, de toute la vie économique du Weald. Londres au double titre d’énorme débouché et d’inépuisable centre d’approvisionnement a complètement déterminé l’évolution de la. région depuis un siècle. Le commerce avec Londres y a stimulé l’agriculture et, de nos jours encore, dirige dans un certain sens son adaptation aux conditions de la vie moderne. D’autre part, le commerce avec Londres a pratiquement tué toutes les industries locales ahimentant autrefois les marchés de la région et réduits aujourd’hui à l’insignifiance par la pression de la concurrence de la capitale. La vie économique du Weald ne s'explique que par les échanges avec Londres. Ces échanges sont d’ailleurs très normalement établis sur une division fort naturelle du travail : le Weald expédie des produits du sol qui sont abondants dans la région et reçoit des denrées brutes ou manufacturées qu’il lui est difficile (ou impossible) de produire avantageusement. Le commerce avec Londres domine si bien tout le négoce du Weald que les transactions de cette contrée avee les autres régions du pays ont fini par revêtir exactement le même caractère. Enfin le commerce entre Londres et le continent a amené à travers le Weald un mouvement de transit qui, il est vrai, affecte assez peu le district, mais se rapporte souvent encore néanmoins au même ordre de cause.

Il est absolument impossible d’évaluer en chiffres le volume ou la valeur du trafic Wealdien : l’absence de lignes de douanes intérieures et la multiplicité des voies

de transactions dans la région empêchent l'établissement de quelle que statistique que ce soit. Il est toutefois facile de définir les principaux éléments du commerce général. La campagne du Weald envoie surtout à Londres (mais aussi vers les villes de la côte) une grande quantité de denrées agricoles. Celles-ci peuvent se diviser en deux catégories ; les plus importantes sont les produits alimentaires destinés à la consommation immédiate des grandes villes : lait, beurre, œufs, volailles, fruits, légumes, bétail d’embouche. Les produits constituent la source de revenu le plus importante dans l’économie du Weald et sont en voie d’augmentation. Mais aussi diverses autres denrées : blé, houblon, laine, bois, trouvent dans le grand centre commercial de Londres un écoulement avantageux. Il est très difficile de dire si les produits de cette catégorie sont employés sur place ou réexpédiés ailleurs. [ls ne sont pas en rapport avec les besoins directs vitaux de la capitale. Celle-ci les absorbe seulement dans son marché général et selon les besoins, sans doute très irréguliers et de toute façon presque impossibles à suivre, ou bien les utilise immédiatement ou bien les répartit en vertu de son rôle de centre distributeur. Pour ces derniers produits la concurrence étrangère est extrêmement dangereuse et la plupart reculent ou restent stationnaires. Le Weald expédie aussi une petite quantité de produits fabriqués (poteries, ciment, surtout) soit vers Londres soit dans la banlieue. Leur importance économique est très réduite.

Le Weald reçoit surtout des objets manufacturés l'absence presque complète d’industrie dans la région fait de tout le pays un marché d’élection pour les négociants de Londres. Les marchandises ont des origines diverses, internationales peut-on dire, mais elles passent pratiquement toutes par le chenal londonien. Les principales sont des machines de toutes espèces, des automobiles, des étoffes, des vêtements, des meubles, des objets

d'usage domestique, des objets de luxe (destinés aux villes de villégiature) et, pour les besoins de la campagne : des instruments agricoles, des engrais chimiques, des insecticides. Le Weald est également tributaire de Londres pour toute une série de denrées alimentaires exotiques ou spéciales, sucre, thé, café, conserves, « bacon », jambon etc., et il achète aussi, en quantité croissante, des farines, des céréales importées (surtout maïs et orge) et des tourteaux. Les combustibles minéraux (houille, anthracite, coke) constituent une part importante du volume des échanges. Ce sont eux qui font marcher toutes les petites industries de la région, assurent l'éclairage et un très grande partie de chauffage de la majorité des habitants enfin alimentent les chemins de fer du pays et la navigation de Folkestone. Ils sont entièrement importés, le plus souvent de Londres par voie ferrée, mais aussi en petite partie par voie d’eau spécialement par Folkestone, et encore par les autres petits ports de la côte (Rye en particulier) ou par Maidstone. Enfin une dernière catégorie peut englober les pierres de construction, le ciment, le bois et autres matériaux lourds et encombrants qui figurent pour un chiffre élevé dans les statistiques relatives aux transports mais n’ont qu’un intérêt économique secondaire.

On peut ajouter au commerce Wealdien les marchandises venant d'Europe par la ligne de Folkestone et celles qui s’y dirigent par la même voie. Mais il convient de noter que le transit n’intéresse économiquement le Weald que dans la mesure, d’ailleurs appréciable, où il influe sur la prospérité de Folkestone et l’activité des chemins de fer qui y aboutissent.

La direction principale du commerce est nettement orientée vers Londres : c’est de beaucoup le principal débouché et le centre de ravitaillement essentiel. Les villes de la côte situées dans le Weald (Folkestone, Hastings, Eastbourne) et en dehors du Weald (Seaford, Newha-

ven, Brighton, Hove, Shoreham, Worthing, Littlehampton, Bognor et même Portsmouth vers le Sud - Chatham- Rochester, surtout vers le Nord) constituent néanmoins un marché important pour les produits alimentaires périssables et aussi pour les bestiaux.Les échanges directs avec les autres régions de la Grande Bretagne sont assez restreints : ce sont surtout des mouvements de bestiaux qui en forment l'essentiel (achat et revente de moutons originaires des Downs - achat pour engraissement de bœufs venus des comtés de l'Ouest). Cependant la houille arrivant dans les ports de mer vient assez souvent d’Ecosse. L’élément de beaucoup le. plus important du commerce avec l’étranger est celui qui vient de France par Folkestone. Mais c’est là presque exclusivement un commerce de transit.

Les méthodes commerciales employées dans le Weald sont simples. La plupart du temps les produits sont assemblés et concentrés sur des marchés locaux par des marchands appelés « dealers » le plus souvent spécialisés dans une certaine branche (bestiaux, fruits, laine, houblon, etc.,) mais parfois étendant leur activité sur quelques branches voisines. Les principaux marchés sont Tunbridge Wells, Cranbrook, Horsham, East Grinstead pour la région centrale — Ashford, Maidstone, Sevenoaks, Godalming, Farnham, Midhurst, Haïlsham, pour la périphérie—Rye pourle Romney Marsh. C’est de là que la masse des récoltes et des productions diverses est dirigée soit sur Londres soit sur les autres marchés. La coopération est très peu développée dans le Weald : sa forme la plus répandue est le transport des marchandises de plusieurs fermiers par le camion de l’un d’entre eux, moyennant une rétribution proportionnelle. Toutefois il y a tendance vers l’organisation : le premier pas notable a été fait par les producteurs de laine qui sont arrivés dans de nombreuses localités à éliminer le dealer et à écouler en gros leur production sur le marché de Londres. D'autre part,

le commerce des denrées périssables, qui requiert des méthodes d’échange rapide, a développé les contacts personnels entre les fermiers de la région d’une part et les commerçants de Londres et des villes de la côte de l’autre. Dans un très grand nombre de cas pour le lait, les œufs, les volailles, les contrats de fourniture sont établis directement. Cette méthode de négociations directes entre la ville et le producteur de la campagne tend à se répandre, mais elle est pour le moment à peu près hmitée aux articles énumérés plus haut et admise surtout par les fermiers intelligents et doués d’un véritable sens des affaires.

La distribution des marchandises venues de Londres a été pendant longtemps l’affaire des boutiquiers de village. Le village, ‘en tant qu’agglomération groupant les habitations des exploitants agricoles, a à peu prè disparu depuis le xvr® siècle. Mais a subsisté le village, groupement de petits commerçants, cellule de distribution des objets d'usage courant dont les campagnards avaient besoin : le mercier, l’épicier, le forgeron etc., fournissaient en effet les produits ou effectuaient les réparations dans chaque petit district pour les fermiers et travailleurs des environs. Ils remplissent encore ce rôle dans une certaine mesure aujourd’hui mais ils se trouvent de plus en plus éliminés par suite du développement de l’automobile ; car celle-ci permet au fermier d’aller se ravitailler facilement à la ville voisine où il trouve plus de choix et souvent des prix plus avantageux. Bien plus, les maisons de commerce des villes de la région envoient des voitures de livraison qui desservent sans frais jusqu'aux petits cottages dans des conditions avantageuses et le petit commerce de détail dépérit. Le développement des emplettes par correspondance (surtout pour vêtements) tend vers le même résultat. Enfin dans la région Nord, des maisons deLondres commencent à faire des expéditions mais leurs progrès sont limités par les distances et l’éparpillement du marché des campagnes. Les maisons locales, d'importance

moyenne, sont bien mieux situées pour faire la distribution et elles se développent davantage.

En somme les méthodes commerciales sont en voie d'évolution : au procédé traditionnel de vente individuelle à un intermédiaire, toujours le plus fréquent,se substituent peu à peu, chez les fermiers les plus éclairés, la concentration et le contact direct du producteur avec l'acheteur. La distribution villageoise détaillée, pauvre en variétés et coûteuse, est remplacée par la fourniture de maisons de commerce plus considérables et mieux équipées.

Les transports etles échanges commerciaux dans le Weald ontétéréorgamisésau cours destemps modernes à un moment où des conditions générales, très voisines des conditions actuelles, prévalaient déjà dans le pays. Bien qu’on puisse relever des survivances du passé quis’effacent lentement, dans l’ensemble le système des échanges a pour base le fait fondamental qui domine toute la vie économique du Weald : la proximité de Londres et de ses annexes.