I.E CEXTER-BOARD

Nen'-JVorld, de 1460 tonnes; en 1854, on ari'ivc à 1800 tonnes. Jusqu'alors ces bateaux avaient pris le nom de packcl-ships,

Carie marine de la Ijaic de ^'e^v-^ oi

c'est-à-dire « batcau\-|:)osle ». Wrs celle cpofiue (1845-1855) s'établit l'usage de les dénommer clippcrs, — mol à mol « loiulours de mer »,

— parce que tout, clans leur construction, est sacrifié à la vitesse et qu'il s'agit avant tout, par la finesse des formes, par le développement de la màlure et de la voilure, de gagner du temps sur les compagnies rivales. Les clippers ne faisaientpas seulement le service postal et les transports d'émigrants entre l'Europe et le Nouveau- Monde, ils servaient d'instrument à la spéculation sur les cotons et les laines, les bois et les huiles. Celait presque toujours, aux renouvellements de saison, une question vitale pour tel ou tel armateur, de jeter le premier sa cargaison dans la balance des prix. Si l'on ajoute, à ces éléments d'émulation, l'esprit sportif inné dans la race anglosaxonne, on s'explique les courses vertigineuses auxquelles deux capitaines rivaux se livraient alors, soit à travers l'Atlantique, soit entre le golfe du Mexique et la baie de New-York, soit autour de l'Amérique du Sud. Quelques-uns de ces « lévriers de l'Océan », comme on appelait leurs navires, s'acquirent une renommée qui survit encore, après un demi-siècle. Citons : la Cornet, le Tornado, le Black Squall, le Flying Cloiid, le Great Republic, le Challenge, et surtout le SopereigJi of the Seas, qui arriva à faire, en 22 jours, 6245 milles.

Des paris importants étaient presque toujours engagés sur ces clippers à l'occasion de chacun de leurs voyages: aussi les marins éprouvés qui les commandaient apportaient-ils dans cette lutte de tous les jours un amour-propre assez concevable. Quelques-uns prirent un rôle important, pendant la guerre de sécession, comme forceurs de blocus ou chefs de croisière. Tous ils étaient alors de véritables personnages, investis d'un prestige considérable, participant aux droits de fret et de passage, traitant les affaires au nom de leurs armateurs et représentant l'État comme agents postaux. Aussi, les Anglais eux-mêmes en étaient-ils venus, vers 1830, à reconnaître la supériorité des clippers américains, et l'on vit des maisons de Liverpool commander, sur les chantiers de l'Hudson, des navires à marche rapide, destinés au commerce du thé.

Ces mœurs, où le sport s'alliait au négoce, devaient naturellement donner naissance à un yachting particulier aux États-Unis, et

LE CEXTER-BOARD

Un yachtsman yankee.

procédant de leur génie propre. C'est ce qui ne manqua pas. Le yachting surgit à New- York à peu près au même temps qu'en France, avec le New-York Yacht Club, fondé le 30 juillet 1844. Dès Tannée suivante des régates étaient organisées dans la baie (i). Adoptant comme élément de jauge le tonnage de la douane américaine, le nouveau club laissait courir dans une classe unique goélettes et sloops, n'imposait pas de règles pour le gréement et accordait aux bateaux engagés 45 secondes d'allégeance par tonneau en moins. Le parcours des courses allait de Robbin's Reef à Bay Ridge, passait devant Stapleton, contournait la bouée de South-West Spit et revenait au point de départ. Chaque yacht payait 25 dollars d'entrée. Le prix était une coupe achetée sur le produit de ce droit.

Six goélettes et trois sloops prirent part à ce premier concours de vitesse : c'étaient Cfgnet, 45 tonneaux, à M. Edgar; Sybil, 42 tonneaux, à ]\L Miller; Spraf, 37 tonneaux, à ]\L Wilker; Coquille, 27 tonneaux, à M. John Jay; Minna, 30 tonneaux, à M. J. Waterbury; Gimcrack, 27 tonneaux, à M. J. C. Slevens; plus, les trois sloops Newburgli, 33 tonneaux, à M. Robinson; Adda, 17 tonneaux, à M. Rogers, et Lancet, 20 tonneaux, à M. Rollins.

Cfgnet arriva premier, Sybil seconde, et Gimcrack troisième.

Ces régates avaient été suivies par des milliers de spectateurs; elles eurent un immense retentissement, et, bientôt, les adhésions au New-York Yacht Club lurent si nombreuses, qu'il se trouva en état de se construire, dans Elysian-Fields, Hoboken, un véritable palais. C'est là que devait être désormais, pendant plus de vingt ans, le point de départ et d'arrivée de toutes les régates de New-York. Dès 184G, le

(t) .hisqu'alors il n'y avait ou que des manilV.stnlions isoU'os ol parfois ridicules, comme colle <!u capitaine Crowninshiekl, de Salem, exccnlri(iue personnage qui visita l'Europe, en 1816, dans un bateau peint à tribord comme un navire de guerre et zébré sur l'autre flanc comme une l'ace do clown, avec des rayures de couleurs diverses, des images de poissons et de monstres fantastiques.

parcours fut modifié comme suit : crElysian-P'ields à Staplelon, puis à Long-Island, puis au Soulh-West Spit, avec retour à la bouée d'Elysian-Fields. L'importance du yachting comme élément de progrès naval avait été si bien comprise par le Gouvernement américain, c|u\m acte spécial du Congrès, en date du 7 août 1848, reconnut officiellement le nouveau club. Cet acte porte cjue « le secrétaire de la Trésorerie autorisera les yachts servant exclusivement à la navigation de plaisance, et construits comme modèles d'architecture navale, à se rendre de port en port, dans les États-Unis, sans enregistrement ou déclaration quelconque au bureau des douanes. Ces yachts devront arborer un pavillon distinctif, de la forme, dimension et couleur prescrites par le secrétaire de la marine. Les propriétaires devront donner aux architectes navals de l'État toutes facilités pour examiner et, au besoin copier, les modèles desdits yachts )>.

Le pavillon visé dans l'acte du Congrès est celui de l'Union américaine, avec substitution, dans le champ d'azur, d'une ancre pleine entourée de quator:{e étoiles blanches (au lieu d'une étoile par Étal, que porte le pavillon fédéral).

En même temps qu'il organisait ses régates annuelles, le New- York Yacht Club avait institué, en 1846, des courses exclusivement réservées à ses membres, où toutes les embarcations devaient à la fois relever du club et être commandées et manœuvrées par des membres du club. Il était seulement permis d'embarquer un pilote de profession, Icfiuel pouvait toutefois cumuler son emploi à bord avec celui de maître voilier. C'est dans la première de ces courses ({ue le sloop Maria^ depuis si célèbre, ouvrit sa carrière. Il avait été construit j)our M. P>obert Livingstone Stevens, commodore du iVt';;'- York Yachl Chib, le môme (jui devait, (jucUjucs années plus lard, devenir l'heureux propriétaire de V America. La Maria, de 137 tonneaux, avait 33"'55 de longueur, 8'"95 de bau, 2'"r)0 de creux; son tirant d'eau à l'arrière était de 1"\83, de quelques cenlimôlres à peine à l'avant; elle avait un avant très eflilé, un arrièi'c large et court, des fonds légers et fins, son mât avait 27"'7.'') de haut; sa bôme 28'"U5 de long; son pic I,")'"2r); sa borne de foc 21"':>r). Sa voilure était faite à laizes