LE CENTER-BOARD

horizontales, dans le but de diminuer la résistance auprès du vent. Sa barre d'écoute avait été garnie de bourrelets en caoutchouc pour amortir les chocs. Elle était lestée en plomb de chaque côté de la quille sur une longueur de 6 mètres. Enfin, la Maria était pourvue de deux semelles de dérive, ou centcr-boards, comme les appellent les Américains, une à Tarrière de son mât, l'autre près de Tétambot. Sa vitesse pouvait atteindre IG nœuds en eau calme, par une brise modérée; mais comme la suite le démontra, la Maria était plutôt un bateau de course en rivière qu'un bateau de mer.

Profil et coupe d'un yacht ù dérive.

Disons à ce propos que le premier bateau à dérive paraît avoir été construit à Boston, en 1771, pour le comte Percy, plus tard duc de Northumberland. L'innovation attira à ce moment l'attention de l'Amirauté britannique et motiva même quelques essais, au commencement de ce siècle, sur les chantiers de Deptford. Mais elle fut bientôt perdue de vue et oubliée en Europe jusqu'au moment où la victoire de V America vint, en 1851, la remettre -^ l'ordre du jour.

On sait que la semelle de dérive proprement dite consiste en une planche plus ou moins large et longue, passant dans une rainure ménagée au fond du bateau et pouvant sortir ou rentrer à volonté, de manière à former une quille supplémentaire. Tantôt il n'y a qu'une semelle de ce genre, tantôt il y en a deux, que les Américains appellent alors double center-board. L'avantage de cette quille mobile est précisément de s'effacer si le bateau navigue sur des fonds bas, en lui laissant, par suite, une grande liberté de mouvements. C'est

une conslruclion parLiculièrement appropriée aux eaux de New-York, et qui a pu avoir son rôle essentiel dans révolution spéciale du yacht américain; mais une erreur commune est d'attribuer au center-board, exclusivement, des mérites qui appartiennent en réalité à un ensemble de qualités nautiques associées au center-board.

Beaucoup de gens s'imaginent, par exemple, que la semelle de dérive ajoute à la stabilité du bateau. C'est vrai si cette semelle est faite de fer ou de tout autre métal lourd, exactement comme c'est vrai d'une quille en plomb. Mais, si la semelle est en bois, et par suite de poids spécifique sensiblement inférieur à celui de l'eau, son effet serait plutôt de faire chavirer le bateau, puisqu'elle tendrait à gagner la surface: de telle sorte que plus large serait la semelle et plus grande serait sa tendance à renverser le navire. La vérité est que la quille mobile, en même temps qu'elle empêche la dérive, remédie au défaut propre d'un l)ateau plat, en le rendant plus maniable. Elle agit comme un gouvernail supplémentaire, ou du moins comme un puissant auxiliaire du gouvernail, et donne au bateau large, le plus chargé de voiles, la mobilité d'un bateau taillé en lame de couteau. A la stabilité propre du bateau plat vient donc s'ajouter la docilité du bateau haut de formes. On comprend aisément que la réunion des deux avantages, heureusement combinés, puisse produire de puissants effets, surtout quand il s'agit de courir des bordées.

Quoi qu'il en soit, la Maria fut le premier yacht à dérive qui tint un rôle public et destiné à rester historique.

L'année suivante {\SM) vit se produire VUna, de 39 tonneaux, à M. Waterbury, elle aussi réservée à la gloire. Pour la première fois, dans les régates de New-York, deux classes de yachts furent établies : la Conu'lia et la Stix'u courant contre la Maria, tandis que le sloop Una avait Dart pour compétiteur. En 1848,1e vainqueur fui la Sfbil; en IS^O, ce fut la Maria; en 1850 on se disputa beaucoup sur le règlement sans arriver à attribuer le prix.

1851 est l'année à jamais mémorable, dans les annales du yachting, cjui devait voir la victoire de V America, à M. R. L. Stevens, Commodore du Xeir-Yorl: Yacht Club, sur les meilleurs bateaux de