I.a goélello américaine Flcetiving: à M. Ôssïond

A TRAVERS L'ATLANTIQUE

faire battre clans les eaux de New-York. Envoyée à Tile de Wight pour y chercher acquéreur, elle s'y fait battre encore. Mais bientôt, achetée par le vice-commodoredu New-York Yacht Club, M. W. P. Douglass, légèrement modifiée dans ses formes et commandée par le capitaine Robert Fish, elle commence, en 1870, une carrière triomphale. Son nouveau propriétaire avait eu l'excellente idée d'adapter à la Sappho un soufflage de quarante centimètres, au-dessous de la flottaison, pour lui donner la stabilité qui lui manquait, d'augmenter son tirant d"eau par une addition à sa ({uille, et de la lester en plomb.

Le meilleur yacht de course anglais était, cette année, la Cambria, goélette de 199 tonneaux, à M. James Ashbury, et Tune des plus belles qui aient jamais été construites. M. Douglass ramène la Sappho à Cowes en mai 1870 et accomplit la traversée de l'Atlantique en 12 jours 9 heures 36 minutes — (c'est la plus grande vitesse qui ait jamais été relevée sur un navire à voiles^. 11 défie M. Ashbury en trois manches de ."30 guinées : la jM'emiére et la seconde, sur 60 milles au vent, aller et retour; la troisième, sur un triangle de 20 milles de côté. La Cambria est battue dans la première épreuve, refuse de courir la seconde (entre le Nab et Cherbourg) sous prétexte que la brise n'est pas suffisante, et perd encore la troisième manche.

Elle devait être plus heureuse au cours de Tété, dans une course à travers l'Océan, contre DaiiHiless, à M. J.-Ciordon Bennett. Le parcours était cette fois d'Europe en Anu'ri(iue, entre la pointe de Gaunt-Ilead, Irlande, et le phare flottant de Sandy- Hook. Commandée par un vieux loup de mer de Liverpool, le capitaine Tannock, la Cambria ar-

La goélette Vcsl.i. à M. P. LorillanI

rive |Dremière en 23 jours, avec une avance de \ heure 17 minutes sur Daiintless, monté par le capitaine Samuel (ex-commandant de la Henrietta dans sa course victorieuse, et antérieui-emenl du fameux clipper Dreadnaiight), — par M. J. -Gordon Bennelt, son propriétaire, et par le capitaine Martin Lyons, pilote émérite de Sandy- Hook. On remarquait encore dans son équipage un vieux matelot, Diclv Brown, qui avait concouru, en 1851, à la victoire de V America.

Le retentissement de ces grandes épreuves internationales fut immense et donna au yachting américain une impulsion décisive. Jusque-là, il était resté en quelque sorte confiné à New-York et Boston. A dater de 1870, on voit de nouveaux cercles nautiques se fonder de tous côtés, à commencer par VEastern Yacht Club, présentement un des plus considérables, par le Dorchester, le Manhattari el le Seaivanhaka, qui ont depuis lors joué un rôle important, à des litres divers, dans l'histoire de la navigation de plaisance aux Étals-Unis. IMiiladelphie, Baltimore, Charleston, Savannah, St-Augustin, Mobile, la Nouvelle-Orléans, les ports des grands Lacs eux-mêmes, voient se fonder des cercles de la voile. Il ne saurait être question de suivre ici ces sociétés dans leur développement et dans les détails de leurs annales. Contentons-nous d'indiquer à grands traits, avant de revenir aux luttes épi(jues organisées pour la possession de la Coupe, quelques-uns des faits les plus notables de cette période d'efflorescence du yachting américain.

A la fin de 1870, nouvelle course à travers TAtlanlique, entre la Sappho el \e Daiintless. La Sappho gagne de 12 minutes 45 secondes et |)r('nd le litre de « Reine des mers ».

I^^n 1871 éclate ce (ju'on a appelé la c Cu'nnde f|uere!le des bouées», il s'agissait d'un prix pour goélettes et sloops, récemment institué par M. J. -Gordon Bennett, — qui, pour le dire en passant, a fondé à lui seul plus de j^rix pour courses de yachts que touslesclubs américains ensemble. C'était à l'occasion de son élection au litre envié de commodore du xVe;r- Fo/7.- Yacht Club. Jusqu'à ce jour, dans les régates de la baie, on avait toujours viré, au Soulh-W'estern Spit, sur la bouée n" 10. Il arriva (|u'en 1871 certains yachts tournèrent

A TRAVERS L'ATLANTIQUE

l-.il

celle-là, d'aulres Loiirnèrenl la bouée n" 8 1/2. Or, si le ii" 10 élaiL le seul bon, Vldler i^agnait; si le n" 8 1/2 était accepté, la victoire appaii(Miail au Tidal-W'are. C.onsullcs sur ce point ticlicat, les pilotes (le Saiuly-1 look furent unanimes à dcclarei' (juc la bouée n" 10 (Hait la bonne, par la raison qu'en tournant la bouée n" 8 1/2 on s'exposait à léchouage. Mais le Bureau hydrographique ayant été saisi deTaflaire, jugea en dernier ressort que « le n° 8 1/2 étant sur le Spit, devait être considéré comme bouée du Spit )>. En conséquence, le prix fut attribué au Tidal- IVare, et depuis celle époque on vire à volonté sur le n*" 10 ou sur le 8 1/2.

En 1875 a lieu, autour de Long- Island, la première course de yachts à \apcur entre VIdeal à M. Havermeyer et le Look-out à iM. ,1.

Lorillard.

L'année 1876 est attristée par le naufrage du Mohaivk , i\u\ sombre dans une saute de venl sur- \enue pendant qu'il séchait ses voiles.

(Tétait une goélette à dérive, construite» à Brooklyn par M. Joseph Vandensen et dont la fin soudaine a beaucoup contribué à créer un pré- ....>„-^ jugé i)eu justifié con- ' ~—

IrC le Centcr-board. La goélette Sappho. ;i M. \V. p. Oouplass.

La semelle de dérive n'était nullement responsable du sinistre, ainsi que rétablit fort bien l'enquête, et l'imprudence seule du capitaine l'avait amené.

En 1877, la mode des courses de modèles fait rage à New-York, spécialement sur le lac de Prospect-Park. Ces régates en miniature sont suivies avec ardeur par le public; les constructeurs les plus habiles ne craignent pas d'y intervenir directement, en apportant des modifications importantes à la coupe et au gréement des bateaux qu'ils mettent en ligne. Il n'est pas douteux qu'elles n'aient exercé une influence décisive sur les tendances actuelles de la construction navale aux États-Unis et n'aient contribué, pour une bonne part, à amender le dogme trop absolu du bateau plat à dérive.

Un événement nautique contribua d'ailleurs, quelques années plus tard, à accentuer encore cette évolution de l'art naval chez les Yankees : ce fut la facile victoire du petit cotre écossais Madge, de 10 tonneaux, sur les sloops américains de môme tonnage, en août 1881. Madge, construit sur les plans de Watson, avait été apporté à New-York sur le pont du steamer Devonia. Monté par l'excellent capitaine Duncan et par deux hommes d"é(juipage, il battit successivement les champions américains Schemcr et Wave. A la vérité, le cotre anglais Madge essaya sans succès, l'année suivante, de renouveler cet exploit; mais la leçon n'en avait pas moins porté ses fruits, et l'on peut dire que depuis lors, les Américains se sont attachés avec un succès grandissant à adopter tout ce ([u'il \ a de pratique et d'utile dans les formes ou le gréement du cotre, sans renoncer pour cela aux avantages si marqués du centerboard.

Une petite conspiration, formée en 1883 pour empêcher l'admission, à VEastern Yacht Club, du spéculateur Jay Gould, propriétaire du magnilique yacht Atalanta, provoqua la fondation, par le même Jay (îould, d'un nouveau club exclusivement réservé aux bateaux de plaisance à vapeur, Y American Yacht Club. Cette société a pris rapidement une grande importance et paraît avoir déterminé, dans ces dernières années, une évolution marquée du yachting amé-

l'icain vers la iiaMi^alion yachts onl élé insliluées |)ar elle tlopiiis

La voile ne paraît pas avoir trop souffert (le celte innovation.

s1l faut se référer au plus récent exploit du yactiting américain.

En janvier 1887, la goélette Coronet, à M. Busch, de New- York, défia toute goélette américaine à (juille, sui- une course à la voile à travers l'Atlantique. L'enjeu était de 10000 dollars.

M. Coït, r inventeur bien connu du revolver et du fusil qui portent son nom. relève le défi avec Daiinlless, cidevant à M. J. -Gordon Bennett, et devenu sa propriélé. Ce que le pari avait de nouveau, C'est que le ('.oronel était plulôl un yacht de croisière qu'un bateau de course proprement dit. 11 nen arriva pas moins jM-emier

\ ri: \\ i-:i;s i.' \ ri. w rioi k 1:57

1 vapeur. l)(^s courses régulière- de sleam-

api'ès une traversée de I \ jours "io heures

et 33 minutes, par une mer constamment orageuse ou démontée.

Pour revenir au yachting à vapeur, qui a pris aux I^lats-Unis, clans ces dernières années, une énorme extension, disons cpron y trouve actuellement les plus beaux et surtout les plus grands types de navires de plaisance.

Très récemment encore, le plus grand yacht du monde (en exceptant bien entendu les yachts officiels appartenant à des souverains) était la Bretagne, de 1 040 tonneaux, construite en Amérique, mais appartenant à un Français, M. Henry Say. Aujourd'hui, la Bretagne, qui d'ailleurs a été vendue à sir William Call, est dépassée par lM/;'j du richissime Vanderbilt, de New-York. C'est un magnifique yacht à vapeur tout en acier, d'une grande élégance de formes, mesurant 77 mètres de long et jaugeant 1 238 tonneaux. Sa machine est de I ^lOO chevaux.

\JAh'a sort des chantiers de la llarlan and Hollingsworih Company, à Wilminglon. C'est sans conlredil le plus grand yacht qui soit à flol, car il jauge 1 300 tonneaux. Il est presque inutile d'ajouter qu'il réunit tous les perfectionnements modernes; les chantiers de Wilminglon ont tenu à honneur de mettre tous leurs soins à la réussite d'un yacht (pii, par ses dimensions mêmes et le nom de son propriélaire, chnait nécessairement attirer l'attention.

Voici les pi'incipales dimensions de VAlra : longueur de bout en boul. SfV'O."); longueur à la flottaison, 7r>'"85; largeur au maître bau, 9"\S0; creux, .""/"HO; tirant d'eau avec les approvisionnemenis au complet, 4'"88.

I.a cjuestion tle la vitesse n'est pas celle que M. Vanderbilt a placée en première ligne. Il a voulu avant tout un bateau très stable, solide, propre cà faire de grands voyages et à porter, par conséquent, une provision relalivement considérable de charbon; il a tenu aussi à avoir de vastes emménagements pour sa famille et ses invités. Malgré ces conditions peu favorables au jîoint de vue de la vitesse à obtenir, le \achl fail IT) ncx'uds à l'heure.

Les mal('riaux, mis en (xuivre sous la surveillance du Lloyd, sont tous de premier choix. La co(|ue, noiamment, (^sten acier de première

LES CIIOISIHHES AWULLLES

qualilc. 11 va sans dire que \'Ah\i a la plus haute cole sur les registres de celle sociélé. Son gréemenl esl celui du Irois-màls goélelle avec voiles carrées au mal de misaine el trois (bcs. Les mâts sont en pin d'Oregon de pi"e-

mier choix; toutes les ;

ferrures et le pouliage sont d'une qualité supérieure.

Le yacht est éclairé par rélectricité que fournit une machine Siemens, placée dans la chambre des machines sous la surveillance directe du mécanicien.

Bien (jue l'éclairage électrique soit distribué dans toutes ses parties, depuis le poste de l'équipage jus([u''au\ appartements du propriétaire el des invités, des lampes à huile sont disposées sur tous les points pour assurer réclairage en cas d'accident à la machine.

A son grand mal, VAlva porte en outre un projecteur électriciue système Holefern, qui projette ses rayons à (i ou S milles en mei-. Les feux de position sont également éclairés à la lumière électri(iue, dont la puissance est encore augmentée par un système de lentilles

spécial.

Quatre compartimenls étanches, avec cloisons en acier, assurent la flotiabililè du navire en cas de collision.

1 ' i-'» I I iiinT*^^ — '

La i>oclollc ainéric-aine Coroiwt, ;i M. liuscli.

)/,() LE V VCHTINC. AMÉRICAIN

Les soûles peuvent contenir 275 tonnes de charbon. Les caisses à eau peuvent en contenir 28 tonnes.

Le pont, en sapin blanc crAmérique, est une merveille crexécution. Les claires-voies sont en teck. Les superstructures sont en teck à rexlcrieur, et à l'intérieur en noyer ou en acajou.

Les embarcations, en portemanteaux, sont d'une construction très soignée et constituent un véritable ornemenl pour le pont; on y voit un steam-launch en cèdre, une baleinière en acajou, un grand canot, une embarcation dite pinasse, pouvant naviguer à la voile, un canot pour le service du bord, le tout du travail le plus fin.

La machine est du système Compound, à trois cylindres à action directe. Le cylindre à haute pression a 80 centimètres de diamètre, et le cylindre à basse pression, l'"l2; la course des pistons est de l'"05.

L'hélice est un très beau spécimen de fonderie en bronze manganèse, à quatre branches, du poids de 5 tonnes.

La vapeur est fournie par deux chaudières en acier à retour de flammes. Il y a une chaudière spéciale pour le petit cheval. I^ans la chambre des machines sont en outre placés l'appareil produisant l'électricité et la machine l\. fabriquer de la glace.

Le navire possède aussi un appai-eil distillaloire fournissant :> 000 lilres d'eau douce par jour.

Les emménagements comportent, sur le pont, trois « deck-houses» membres en acier avec revêtements en teck àrintérieur. Le premier, à Tavanl, contient la cuisine des maîtres, la chambre des cartes, de 2'"! ^1 dans cha(iu(^ sens, et un large vestibule; il donne accès, \^av i\n escalier en acajou, à une grande pièce conduisant à la salle à manger et à l'appartement du propriétaire, composé de neuf pièces.

La salle à manger principale mesure y'"45 sur ry"50, et a 2'"7r) de hauteui'. Elle est très élégamment lambrissée, ainsi que les chambres de l'appartement; sous le plancher de chacune de ces chambres on a logé une baignoire alimentée d'eau froide ou chaude, douce ou salée.

A l'arrière de la salle à manger, un passage conduit, le long de

LES c lioisi i:i!i:s \\ \ i i::i.i.i:s

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la chambre des machines, à la bibUothèciue, large de .j"'20 suc 4'"90. Elle est garnie en noyer. Au delà, toujours vers l'arrière,