III. Cotres un sluops
11 cotres de 25 à 50 l^ 40 t^ 440 t^
34 — de 15 à 25 20 080
103 — de 10 à 15 12 1 236
plus 440 sloops ou cotres de moins de 10 (i 2040
Total : 588 cotres ou sloops d'un tonnage total de. . 4 996 l^
Ainsi, en ne com[)tanl ni les embarcations non ])<)ntées, ni môme les petits yachts de moins de 5 tonneaux — (jui ne sont pas compris dans le relevé ci-dessus — il existe en P'rance :
337 yachts à vajjeur dun tonnage total de 11 165 t^ et 712 yachts à voiles d'un tonnage total de 8970
Ensemble 1049 yachts d\m tonnage total de 20135 l'
Quel capital rcprcsoileiil ces i 04g yachts?
On compte habituellement, comme prix moyen des bâtiments du commerce tle moins de 1000 tonneaux, de 900 à 1000 francs par
f.E YACHTING .\\
chaque tonne de jaui^e. Mais, vu l'accaslillage plus soigné, le tlu)i\ des matériaux de tout genre, des machines, du gréement, du mobilier (les yachts, etc., il n'est pas exagéré d'eslimer leur vaUnir à I 'lOO francs le tonncNui pour les vapeurs, et à I 'iOO francs le tonneau pour les voiliers. A ce compte,
les 337 yachis à vapeur ont une valeur de. 15631000 fr. les 712 vachts à voiles, de 10764000
Total 26 39.5000 fr.
On doit toujours rappeler que dans ce chiffre ne sont pas comprises les petites embarcations cpu', par leur très grand noml)re, constituent cependant une valeur considérable. En les faisant figurer dans ce calcul, on obliendrait un chiffre global d'au moins :>() millions de francs.
Combien la navigation de plaisance emploie-l-elle dlionunes d'équipage salariés?
Indépendamment des capilaines au long cours ou maîlres au cabotage que nécessite le commandement des yachis les |)lus imporlanls. les calculs les plus modérés établissent :
Que les 337 yachts à vapeur emploient : patrons, hommes d'équipage, nK'caniciens, chauffeurs ou
matelots I 2C)() hommes.
Que les 712 yachts à voiles emploient 1S2() —
En y ajoulant les capitaines ou maîlres au cabotage et au bornage, soil 'i(M) —
On arrive à un total de 3 'iSO hommes.
En chiffre rond 3.5(H) hommes.
Sans compter les homuK^s supj~)lémenlaires (|U(^ prennent à boi-d
tous les yachls de course, même de pelil tonnage, el (jne cerlains d'entre eux gardent pendant toute la saison; non plus que les pilotes, pratiques, cuisiniers, etc., (jue les yachts embar(iuent tVéquemmenl en surplus pendant leurs voyages ou excursions.
Combien coûte Vent retien des équipages des yachts?
Beaucoup de yachts restent armés toute Tannée, et les autres arment au moins pendant la belle saison. En admettant qu'en moyenne chaque yachi reste armé pendant cinf] mois chaque année, on est certainement au-dessous de la vérité.
Les capitaines au long cours sont payés de 200 à 300 francs par mois, en moyenne 2.")0 francs, et, avec la nourriture et Thabillement, ils coûtent 350 francs ; les maîtres sont payés de 12r) à 20f) francs ; avec la nourrilui-e et Thabillement, ils coûtent en moyenne 2Ô0 francs.
.")() capitaines au long cours : 33!) X 50 X 5 mois. . = 87 500 fr.
350 maîtres au cabotage : 2.50 X 3.50 X 5 mois. . . . = 437 500
Total .525 000 fr.
Les 337 mécaniciens dirigeant les machines des yachts coûtent, nourriture comprise, 300 francs au moins : 3f)0 X 337 X 5 = .505500 fr.
Lnfin, les 27'i5 matelots, chauffeiu's, etc., à IGO ïv. par mois en moyenne, nourriture el habillement compris, foni : lbOX27'.5X5 = 2r.)l(!0:) fr.
Oiiels sont les frais d'entretien de la /lutte de plaisance'/
La peinture, les menues r('>parations, les changements dans les aménagements, les avai'ies de gréement, etc., ])euvent être évalués à une somme d'au moins 15 francs pai' tonne et par an.
LE \ ACllTlNCi
Par consc(iU(Mil, les 20 13.") tonneaux de yachts exigent ehaiiiie année, au minimum, pour leur entretien, 302 (X)() francs, sans compter les frais de pilotage, d'assurance, de j^orl, etc.
D'autre part, la construction des yachts, des machines, l'achat et le renouvellement des gréements, etc., représentent chaque année une somme de dépenses dont profitent les chantiers de construction et tous les fournisseurs de la marine. 11 est permis, vu les changements de pi'opriétaires, fréquents dans la navigation de plaisance, d'évaluer cette somme au dixième de la valeur totale des yachts, soit à 2GOO0O0 francs environ.
En admettant que les yachts achetés à létranger absorbent le
Pour la loilelte du |)Onl.
tiers de cette somme, ce qui est beaucoup, elle serait encore pour la P^rance de 1 7(X) 000 francs au moins chaque année.
En résumé, il y a, en France, lOiO yachts dun tonnage total de 20 135 tonneaux.
Ces yachts font vivre au moins 3 480 inscrits maritimes. (|ui forment une pépinière d'excellents sujets, toujours parfaitement entraînés, et soumis à une discipline aussi sévère que sur les navires
de ri'Jal.
Les UMV) propriétaires de yachts déjîensenl chaque année 3 22G500 francs pour lentretien de ces é(|uipages.
Le capital que l'eprésente l'ensemble des yachts tVan<;ais s'élève à 30 millions de francs.
Et, chaque année, les yachtsmen versent à lindustrie ou aux ouvriers des pi-ofessi<^ns maritimes, tant pour lenli-olien des yachts
3^. \A-: \ACHT1\C.
existants que pour la construction des yaciits neufs, une somme
d'au moins 20œO(X) fr-
qui, ajoutée à celle qui est consacrée aux équipages,
pilotes, gardiens et aulres. 3500000
fait au total une somme de 5500(M)0 fr.
employée annuellement par la navigation de plaisance au profit des inscrits maritimes et des industries ou professions maritimes.
Voici, au surplus, quelques rapprochements qui permettront encore de se rendre compte de Timportance qu'a prise la navigation de plaisance en France :
La valeur officielle de la flotte française, d'après le Budget, est de 'M'.) millions, ('elle de la flotte de plaisance est de 30 millions, soit 0 pour 100 de la valeur de la flotte de guerre.
Les équij)ages de la flotte, à l'état ordinaire (budget de 1890), forment un contingent de 30 13G hommes. La navigation de plaisance en emploie (pendant cinq mois) 3 480, soit près de 10 pour 100 de l'effectif militaire.
La marine marchande française, y compris les caboteurs, occupe 93()iK) marins. La navigation de plaisance emploie et entretient près du viniitième de ce total.
Le sextant.
LES OUKHNES DU YACIITINC'. FRANÇAIS
Le mot yachi es(-il français? Inconlcslablemenl. Il y a prés criin siècle qu'il a élé adopté par le Dictionnaire de TAcadémie; on le rencontre dans Montesquieu et dans Voltaire. Il n'a pas seulement ses lettres de grande naturalisation, il a aussi ses quartiers de noblesse.
Ménage le fait venir de iacht, mot hollandais qui signifie chasse, « à cause de la légèreté dé ces vaisseaux. » {Diclionuairc de Trévoux, ij'jr.)
Le mot est donc bien français. Mais comment faut-il le prononcer? Beaucoup de gens, le supposant d'origine anglaise, se croient tenus d'adopter la prononciation britannique (ou ce qu'ils jugent tel) et disent ro//. Quelc(ues-uns préfèrent yachte; d'autres, enfin, j-j/;/ ou yak. Cette dernière |:)rononciati()ii pai'aît la l)onii(\ l^llc est contonnc aux habitudes de noire langue. (|ui donne volontiers le son /; au i7/, dans les niols analogies, v\ élide le / final. La ( -onK'dii-h^'anraise
Fa adoptée dans les Fourchambaidt, d'Emile Au<;ier, et c'est ainsi que M'"'' Sarah Bernhardl prononçait le moi yacht, au théâtre du Vaudeville, dans un drame de M. Victorien Sardou.
Le dictionnaire de Richelet (1718) donne aussi iacht et Texplique ainsi : « Mot anglois ou holandois qui se prononce iac en françois. C'est un bâtiment à mâts et à voiles, propre pour aller sur mer, embelli d'appartements commodes et Jolis par dedans et par dehors. »
Quant à yachting, dérivé (\e jacht, au sens de « navigation de plaisance », c'est bien un mot anglais, passé dans notre langue depuis une vingtaine d'années. La question délicate à résoudre est de savoir s'il faut le prononcer à l'anglaise et (Wve, foting. Ce n'est guère logique si l'on dit r^A'. Il faudrait donc articuler r^îA"/?"^^, préférable en tout cas à yachting; mais l'usage a prévalu de dire j^<7///;/^- et, par e\[Qns\o\-\, yattsman (pour yachtsman, amateur de navigation de plaisance).
La chose est d'ailleurs beaucoup plus vieille que le nom, car pour trouver les premières traces du yachting, il faut remonter à la plus haute antiquité. Sans tomber dans le travers de rechercher les origines préhistoriques de la navigation de plaisance, contentonsnous de saluer en Noé le premier yachtsman dont il soit fait mention, et i)assons à des temps plus récents.
Les grandes nations de l'antiquité ont connu et pratiqué la navigation de plaisance; les Romains surtout, qui nous ont laissé peu à innover en fait de jouissances et de confort. Il est évident même que l'usage d'avoir un navire à soi était, au siècle d'Auguste, entré dans les mcx'urs coui'antes. Horace, dans une de ses épîlres, s'expi'ime
ainsi :
Qiiid, paupcr? ride; mutai cœnaculj^ Icctos, Balnea, tonsorcs; conducto navigio œqiie Njuseat ac locuplex queni diicit priva trirciuis.
« (^)iie dites-vous? (lu'il est |:)auvre? rions-en : il change d'appartement, de lits, de bains, de barbiers; il a l(^ mal de mer sur son na\ ii'e de louage, tout comme un i'ich(> sin- sa ti'irème |')arliciiliére. »
DU Y\(:iiTiN<". i'iî\\(;ms
Dans une de ses odes, Horace dit encore :
Sed timor et minœ
Scandunt codem qun dominns, ncquc
Decedit œrata triremi, et
Post eqiiiteiu sedit air a ciirj.
SI
£^V-«%sc=«=rr
Galère impériale romaine, craprès le modèle du ^lu.èe de marine.
Cesl évidemmenl ridée dont Boileau s'est inspire dans son vers: Le clia-i-in monte en croupe ei -aiopo avec lui.
I c poète latin emploie une donl.le (Igure, cl ce n'est pas seulenl sur la eroupe du cheval qu'il fait monter la crainle el la menace, ais encore sur le pont (Kune Iriicme -arnie d airain.
Piaule dans sa comédie intiluUV làuicus. met en scène un pcehcur, (u-ipus, qui a trouve une valise et la croit remplie d'or. 11 bal.l,
me
sur celle Irouvaille, ce que nous appelons des châteaux en Espagne el se promet cracheter sa liberté, car il est esclave, d'avoir des terres, une maison, des navires de commerce.
Post, auimi cjiissd, luilii navem faciam atqiic imitabor Stratonicunu Oppida circumrectabor
« Après cela, je me ferai construire, pour mon plaisir, un bateau à moi; imitant Stratonicus, j'irai me promener de ville en ville. »
Ne dirait-on pas un Anglais du répertoire, atteint du spleen classique? Et, pour parler ainsi dans une comédie familière, ne faut-il pas admettre que l'usage d'un bateau à soi était, dès cette époque, chose parfaitement courante?
Quant aux jeux nautiques, ils remontent beaucoup plus loin qu'à l'époque de Piaule et d'Horace. Virgile en fait longuement mention dans les cent premiers vers du V'"*^^ livre de l'Enéide. C'étaient de véritables régates auxquelles étaient attribués des prix importants.
Les anciens, et par là nous entendons les Asiatiques et les Égyptiens, tout comme les Grecs et les Romains, portèrent au plus haut degré la recherche du luxe naval. On est ébloui des descriptions que les historiens nous donnent des manifestations fastueuses de leur goût. Leurs navires de plaisance ne le cédaient en rien, comme richesse et comme splendeur, à leurs autres constructions.
Sésostris possédait un navire « doré au dehors et argenté en dedans. »
Denys de Syracuse avait une galère dans laquelle il logeait avec sa femme, ses amis et toute sa suite; plus de six mille personnes en tout.
Caligula en avait fait construire une en bois de cèdre dont la |)oupe était d'ivoire, enrichie de pierreries, et qui renfermait des salles et des jardins garnis d'arbres.
Cléopàtre alla au-devant d'Antoine sur une galère aux voiles de l)Ourpre, aux avirons de cèdre sculpté; un dôme supporté par des colonnes de marbres rares aux chapiteaux dorés, abritait la poupe du navire. Là. Cléopàtre, en costume de Vénus, au milieu de sa
DU YACllTlNd IKWCAIS
cour, les lemmes déguisées en néréides, les garçons en triions, participait à l'imitation lascive des divinités de la mer. C'est ainsi (lu'on se rendit à cette fameuse bataille d'Actium où les vaisseaux d'Octave changèrent en déroute une marche triomphale commencée
trop tôt.
D'autres navires de grandes dimensions ont été construits à cette époque; tel celui qui fui établi sur les plans d'Archimède, pour lliéron de Syracuse, et dont les descriptions nous sont restées.
Le yacht de Sésoslris.
Voici ce qu'en dit M. Renard dans VArt Naval, résumant la description laissée par Athénée : « Cette galère fut construite en un an par trois cents charpentiers accompagnés de leurs aides. Ils y employèrent autant de bois qu'il en eût fallu pour bâtir soixante galères ordinaires. Elle avait trois étages ou trois ponts. Le plus bas, sorle de cale, servait à placer le lest et les marchandises; dans celui du milieu, on ti'ouvait trente chambres de quatre lits chacune; enfin, sur le pont, un pavé de mosaïque représentait la guerre de Troie; au dessus d'une partie du tillac s'élevait une sorte de galerie remplie d'arbusies et de fleurs rares, au milieu desquels élait cà demi cachée une dunette formant salon poui* les dames, et somplueusement parée en agate et corail. Toutes les parois intérieures de cette galerie étaient revêtues de boiseries délicatement incrustées
d'ivoire, d'argent cl de nacre. Les autres étages renfermaient une salle commune, une l^ibliolhèque et un corps de garde pour les soldats; le pont était défendu par de grosses tours de bois, remplies d'excellentes machines de guerre. Cette galère monstrueuse était de 12000 tonneaux, si bien que ne trouvant dans la Sicile aucun port capable de lui donner asile, Hiéron dut se décider à en faire hommage au roi d'Egypte. »
S'il faut croire le même auteur, Ptolémée Philopator possédait un vaisseau tout aussi colossal et tout aussi splendide.
Peut-être y a-t-il, dans ces descriptions, quelque exagération, néanmoins elles confirment le fait que les anciens avaient des bateaux de plaisance, et des plus luxueux; l'excès même de ce luxe inspirait à Sénèque des réflexions ironiques: « Un bon navire n'est point celui qu"on peint de couleurs tranchantes et (|ui a un éperon d'argent ou d'or massif, ni celui (ju'on a orné de figures d'ivoire représentant les dieux qui le protègent; un navire doit être appelé excellent quand il est fort de bordages et ferme à la mer, quand tous les dehors sont bien joints et bien calfatés, qu'il résiste aux efforts continuels des vagues, qu'il obéit au gouvernail et porte fièrement sa voilui'e. »
Arrivant à des époques plus modernes, et laissant de côté, pour y revenir, l'histoire du yachting en Angleterre et aux Étals- Unis, nous voyons le goût de la navigation de plaisance se manifester en France aussitôt que la marine de commerce prit son essor dans nos ports de l'Atlantique et de la Méditerranée. De tout temps nos capitaines marins en retraite ont eu leur embarcation d'agrément, pontée ou non, où ils retrouvaient les habitudes de la vie active, i^'usage était le même en Espagne, en Italie, sur le Bosphore et dans les Etats barbaresques. Les romans d'aventures du dix-septième siècle poi'tent fré(iuemmenl la ti'ace de ces coutumes; une évasion en yacht, au cours d'une jjromenade en mer, y est un incident aussi classic|ue f|ue l'esclavage chez le corsaire.
On peut donc admettre que la navigation de plaisance est aussi
1)1 ^ vciiTi \('. i-'i! \\(; \ is vi
vieille (jue le commerce maritime, el s'est hislorif|uemcnl manifeslce pnrioul où (les armaleiirs, des marins on rciraile, onl eu (\cs loisirs el (l(^s éj")ar£^nes à dépenser. QuanI au xachlini^' propremcnl dit, en ses formes modernes, il dale chez nous de IHiîS, année de la fondalion des Hé«;ales inlernalionales du Havre.
.Ius<|ue-là. on a\ail emplo\ é passagéremeni à ce spori des em-
Galére ilo Denvs de .Svracuse.
barcalions ordinaires de poche ou de service, nelloyées el accommodées pour la circonstance.
C'est seulement alors (pie Ton commença à constiniii-e des bateaux spécialement consacrés à la navigation de plaisance : le Triton, de M. .lacoulet ; le GocLvid, de M. lîonnel de Loni^champ; V Alcyon, de M. Pi ne!.
f.e premier bateau de [ilaisance parisicMi fui Yrnioii, de M. Baillet, cpii consti'uisil peu après la \crJidc.
Il \ avait dans ces i-)rcmiers essais, est-il besoin de le dire, une g-rande part (((Mnpii'isme et (\c làlonnemcnl. (y(^st seulement
/,2 T. ES ORKWXES
depuis une quarantaine d'années qu'on a vu apporler, dans ces problèmes, l'esprit précis et scientifique qui caractérise notre temps. Le yachting a intéressé des ingénieurs, des mathématiciens, qui ont appliqué leurs connaissances cà la construction des bateaux. Une classe nouvelle d'architectes navals a surgi, qui joint la plus haule science à l'habileté manuelle du praticien émérile, et c'est ainsi qu'on a vu en Angleterre les Dixon Kemp, les Watson, les Fyfe, les Ratsey, — aux États-Unis les Burgess, les Cass Caufield, les Bryant, obtenir des résultats si remarquables.
En France, nous construisons encore beaucoup moins de yachts, aussi possédons-nous très peu d'architectes navals cullivani cette spécialilé; on peut néanmoins en nommer du premier mérite, comme MM. Normand et Le Marchand, du Havre. D'autre part, divers amateurs se sont donné avec passion, et l'on doit ajouter avec succès, à l'élaboration des plans de yachts. Citons M. Bédart, qui a tenu à faire sanctionner ses connaissances spéciales en passant ses examens de constructeur-naval devant la commission des ingénieurs de Rochefort; M. (labriel I^iévérend ; ^L Giudicelli, qui a fait lui-même les plans de tous ses yachts et dont les victoires ne se comptent plus; M. Sahuqué; M. de Catus; M. Moissenet; d'autres encore.
Mais on n'en était pas encore là aux environs de 1840, alors (|ue les pr(Mniéres tentatives de navigation de plaisance s'effectuaient en Seine. Vers cette époque, on ne trouvait sur le fleuve que de lourds (4grossiei's bachots à peine propres à la pèche et au passage d'un bord à l'aulre; en dehors de ces bachots, quelques barquettes, destinées à de rai'es promeneurs, étaient peu propres à inspirer le goût de la navigation d'agrément. Aussi les premiers amateurs de cette épo(jue durent-ils s'adresser à des constructeurs de poris de mer pour ol)tenir des embarcations maniables et douées de quelques (jualités nauticjues. Toul en consliUiant déjà un progrès, ces embarcations, établies par des gens habiles sans doute dans leur art, mais ignorants des conditions delà rivière, ces embarcations étaient encore bien massives pour èh-e manœuvrées sans fatigue par de simples amateurs parisiens. Aussi, si l'on excepte une phalange
DU YAcii ri \(. Il; \ \(; \ is r.i
(l'élite composée de personnalités telles que Chateauvillai'S, Alphonse Ivan", Léon Ciatayes, et quelques autres, le sport nautique ne tut guère pratiqué alors que par des gens assez grossiers, fort bruyants et tapageurs, qui. sous l(^ nom de canoliers, répandirent la lerr<Hn' chez les riverains paisibles, et jetèrent pour longtemps la défaveur sur tous les adeptes de la navigation de plaisance.
Il n'est pas besoin d'être bien âgé pour se souvenir de Tépoque assez proche où l'on n'osait à peine avouer qu'on se livrait à Texercice du bateau, dans la crainte d'être pris pour un de ces canoliers donl les revues de théâtre reproduisaient les exploits l)achi([ues longtemps encore après qu'ils avaient disparu.
Néanmoins, le sport nautique commençait déjà à s'organiser sur la Seine, plusieurs constructeurs de Paris ou delà banlieue avaient construit, en les appropriant à leur destination fluviale, des embarcations imitées de celles de mer; des Sociétés nautiques s'étaient créées en plusieurs points; un grand élan était déjà imprimé, quand un événement nouveau vint révolutionner la navigation de plaisance, en indiquant aux constructeurs une voie féconde à suivre.
En 1847, un amateur distingué, M. Corr, l'un des fondateurs de la Société des Régates du Havre, fit venir d'Amérique une embarcation (jui est devenue historique sous le nom de Margot. Sa construction et ses formes différaient entièrement de tout ce (jui s'était vu jusqu'alors en Europe. Longue de 8 mètres, elle en mesurait 3 de large, et son tii-ant d'eau, en pleine charge, atteignait à peine 50 centimètres; très rase de bord, elle était pontée presque en entier et sa quille, fendue dans une partie de son épaisseur, livrait à volonté passage à une semelle verticale, mince, de 2 mètres de long sur I mètre de hauteur. C'était le cciiter board au « semelle d(^ dérive », que l'on appelle aujourd'hui couramment la dérive, bien a tort, puisque cet organe essentiel a pour effet d'empêcher le bateau de dériver; on devrait l'appeler plutôt la contre-dérire; mais lusage a prévalu ainsi. Les façons de la Margot, très aiguës sur l'avant, allaient s'évasant sur les côtés, s'aplatissant en dessous, jusque au delà du milieu, toutes choses à l'invei-se de ce (pion a\ait Ihabitude de xoir.
',/, LES OKIGINES
Celle embarcalion, avec très peu de lest, très peu de tirant d'eau, portail une voilure démesurée, marchait très vile, évoluait parfaitement et tenait « le plus près du vent » d'une manière extraordinaire.
La Margot gagna, en 1847 et 18'i9, les courses du Havre avec une telle supériorité, qu'elle l'ut imitée par tous -les constructeurs. Plus tard, en 1854, M. Albert Goupil fit venir le Neiv-York, petit bateau de quinze pieds, qui battit tout ce qui se trouvait en Seine.
Les constructeurs parisiens, dont quelques-uns commençaient déjà à se Taire connaître, monlrérent alors une grande intelligence en comprenant tout l'avenir de ces embarcations. Ils les copièrent, non pas servilement, mais au contraire en en prenant loul le bon et créant ainsi un type absolument français, qui est certainement l'un des plus intéressants qui se puissent voir. Nous ne croyons pas qu'on construise, aucune part au monde, des petits « dériveurs » mieux manœuvrants et plus coquets que ceux de tels de nos chantiers que nous pourrions nommer.
Cette année 1847 marque une date doublement mémorable dans les annales du yachting français : à la môme époque se rattache en effet une intéressante tentative, presque oubliée aujourd'hui, et qui mérite cependant d'être rappelée.
On était très surexcité |)ar les défaites successives que nous subissions au Havre où, tous les ans, depuis 1838, les yachts anglais venaient nous enlever les premiers j)rix. — Plusieurs membres de la Société des Régales du Havre prirent Tinitiative d'une souscription destinée à la construction et à l'armement d'un yacht de 25 tonneaux pour battre les y\nglais, — spécialement VAlarm, de Portsmoulh, un yacht de 20 lonneauv (|ui raflait tout.
Un comité fui constitué, des souscriptions recueillies; on voit figurer sur la liste les noms d'Alexandre Dumas, d'Isabey, d'Horace Vernet, du général d'iloudelot, d'Alphonse Jvarr, du comte d'Alton- Shée, pair de France, et même celui de... M. Thiers, lequel, du reste, en 185'i, souscrivait égalenKMit pour la l'ondalion du (u-rclc nauli(jue parisien d'Asniéres.
1)1 Y Acini \(i i-i; \ \(,; \i^
Bivl', le yacht, dont rexéculion l'ut confiée à .M. Ilcdouiii, le iiicilleui' constructeur de Tépociue, lui mis en chantier sous la voûte du Pont au Change, à Paris. M. Rayneau, ca|)ilaine au lon^ cours, lut charité <.Vcn surveiller la construction cl rarmcnient. Le bateau mesuiail 11 mèlres de (juille, d'après la dimension im[)osée par le règlement d'alors, mais sa longueur sur le pont élait de r2'"(i().
(Jiilcrp royale <\c Liuiis \1\\ dniiros le inoilelc «lu Miii^éc <lc iiKiriiu
« Ses formes étaient élégantes, l'aconle un conlem|)(>rain anonsine; sa largeur, très grande (les règlemenls de mesure ne concernanl (pie la longueur), se dissimulait sous une voûte d'un contour gracieux; il élait construit en chùne, à clins, comme le fameux Alarm, gréé en cotre et lesté |)ar K) tonnes de gueuses en Ici-, non compris une grille également en fer |)esant *.HK) kilogrammes. )> Mallieureusemenl, ce yacht, (|ui |)ortait le nom iVAi'cnir, — loul un |)rogramme. en mémc^ temps (ju'une (>sp('raiice, — ne put rire lancé à temps pour
l)i-(>ndrc part aux régales de 1847. La révolution de Février vinL arrêter sa carrière de cliampion français, avant même qu'elle eût commencé, et dissoudre la société qui lui avait donné naissance. Après quelques mois passés dans un bassin du Havre, VAreuir lut acheté pai- un M. Greville, et emmené en Angleterre.
Trois ans plus tard, la course pour la Coupe de la Reine, gagnée en 187)1 par lAwt'r/cc?, eut pour effet d'augmenter encore la vogue (]ui s'attachait en France à la construction américaine.
Néanmoins, on ne voyait guère encore aux régates de la Seine que des embarcations assez petites ; la plus grande série ne comprenait que des bateaux de 8 mètres. Vers 1860, on commença à voir paraître en rivière la série des 11 mètres, à dérive, qui mit en ligne quekiues bateaux véritablement remarc(uables.
Mentionnons pai-mi ces bateaux ceux qui prirent pari aux Régales internationales de l'Exposition de 1867, à Argenteuil. Dans la première série figuraient cinq grands bateaux mesurant tous 11 mètres de (juille avec des largeurs variant entre 4 et 5 mètres. Celaient : la Marie-Gabrielle, à M. Benoît-Champy ; le Temps, à M. Carpenlier; la Verveine, à M. Ledoux ; le Tintamarre, à M. Jugelet ; VAriel, à M. .1. Arthur.
De tous ces bateaux, les plus remarquables étaient la Maric- Gabrielle, c[ui gagna le premier prix, et le Temps, qui arriva deuxième à 4r> secondes près, pour une course de T^ heures. Ces deux grands champions du yachting parisien ont élè, pendant de longues années, les gagnants de tous les prix des régates de la Seine et des porls du littoral.
Mais, il faut le reconnaître, le bateau à dérive parisien, d'une incontestable supériorité dans les eaux calmes des rivières, perd une partie de ses avantages dans les eaux agitées d'une mer un peu forte; d'autre part, les bateaux à dérive de grandes dimensions étaient chargés de gréements démesurés qui fatiguaient beaucoup a la mer et (jui étaient très durs à manœuvrer. Le Temps, i)ar e\empl(\ tout vn ne mesurant que 1 I mèli'es de quille, demandait le long des quais un espace de 2.") mètres pour trouver la place de
ni" YACHT INC. l"n\NÇ\IS ',7
son beaupré et de son gui, (|ui le prolongeaienl de 7 nièlres |)ai' Pavanl el d'aulanl par rari'ière.
Tous ces bateaux, du reste, ont vu terminer leur carrière par la tlisqualification résultant pour eux de la substitution du tonnage à la longueur, dans le règlement de course. Seul le Tajips, qui élait très solidement construit et en élat de tenir la mer, fut ventlu comme yacht de croisière, el, sous le nom de Lui in, ap|)arlenail, il y a peu de temps encore, à M. Drouillard de Lamare, lieulenanl de vaisseau à Loi'ienl.
Au total, on peut dire que la période 1865 à 1870 fut féconde en résultats pour la navigation de plaisance. La Société des Régales parisiennes, la plus importante d'alors, joua un rôle important dans ce développement, auquel l'Elxposition de 18(37 vint encore donner un élan considérable.
Toutefois, la navigation de plaisance ne se manifestait guère (|ue dans des courses en rivière; il n'y avait que très peu de yachts de mer, la plupart de petite taille et voyageant fort peu.
D'ailleurs, les propriétaires de ces bateaux de mer non seulement trouvaient peu d'encouragements, mais encore étaient exposés à mille tracasseries des autorités douanières et maritimes; ils pouvaient même se trouver un beau jour, de par la loi, portés sur les registres de rinscriplion maritime et embarqués d'office sur un navire de guerre en partance. Le cas a failli se présenter plusieurs fois. On conviendra (ju'un pareil risque était de nature à refroidir le zèle le plus ardent.
Vers la fin de 18G(), plusieurs amateurs, frappés de ces inconvénients et dévoués à la navigation de plaisance, se réunirent en comité pour fonder une « Société d'Encouragement >) (|ui devint \)\us tard le « Yacht-Club de France. »
Les membres fondateurs de cette société étaient :
MM. (îabriel Benoîl-Champy, le comte de Chaleau\ illars. le baron i\c Ci'isenoy, Charles Dassy, le \ice-amiral l)up(M'ré. le duc de b'itz-.Iames, Al, llennequin, le vice-amiral Jurien de la dravière, le tlocteur Lerov d'h^liolles. le vicomte de Montreuil. K. de Mon-
Af< f.KS ORIGINES
treuil, le duc de Mouchy, Arthur Pelitdidier, Jules Peulvé, le comte Roger (du Nord), le prince P. de Sa\ n-Wittoenslein , le comte F. de Sesmaisons, le comté II. de Sesmaisons, le duc de Sutherland et le duc de Vallombrosa.
Ces amateurs, très bien placés auprès des pouvoirs publics d'alors, obtinrent du Gouvernement d'importants privilèges, parmi lesquels il faut citer le port d'un pavillon spécial pour les yachts, l'exemption d'un rôle d'équipage réglementaire et la faculté de P prendre un rôle de particulier, dit de plaisance, l'accès dans les bassins et arsenaux de l'État, etc., etc. Dès ce moment, la navigation de plaisance maritime était fondée et ne pouvait que progresser d'année en année.
Entre temps, il se faisait, comme nous le disons ailleurs, une réaction contre les formes trop larges, amenée dans la construction par la mesure des yachts à la longueur; on établissait de nouveaux règlements au tonnage, et le résultat final était d'obtenir des bateaux démesurément longs, très étroits, très profonds, dont la f[uille portait de grandes masses de plomb pour remplacer la stabilité naturelle, qui faisait défaut, par la stal)ilité artificielle obtenue à force de lest.
Ces formes, imitées des exagérations anglaises, ne devaient pas donner de bons résultats chez nous, même à la mer. Les bateaux construits sui' ce type ne sont pas aptes à la navigation dans nos ports pou i:)i-() fonds, et sont d'ailleurs des habitations peu commodes. Depuis 188G, sous l'influence l)ien faisante des nouvelles formules de jauge, on est fort heureusement arrivé à des constructions plus rationnelles, profitant dans une juste mesure des avantages du plomb et de la largeur, en se tenant éloigné des exagérations fâcheuses.
Aujoui'dMiLii l'expérience semble faite. Dans les petites dimensions, et pour les courses de rivière, rien n'est supérieur à notre « dériveur » parisien; nous ne croyons pas qu"il ait été jamais fait mieux dans ce genre que le célèbre Lison, à M. le (lo('l(>ur Dax id. resté imbattable pendant de longues années.
Le /./.so;/,. construit en IST^i par Texier père, tP Ai-gcnleuil. me-
