I.c sleam-yachl Croissy-Venton, Y. CF., à M. Férignon
Le Croissy-Vernon, qui lui succéda, était conçu pour naviguer h la fois en mer et en rivière; il fut construit en 18G3, également par MM. Nillus et ses fils.
Ce yacht en fer mesurait 26 mètres de long sur .T\50 de large, avec un tirant d'eau de l'"70. Sa machine, à condensation, du type dit « en V », développait 90 chevaux, imprimant au yacht une vitesse de 9 nœuds.
11 était gréé en goélette et avait de très confortables emménagements par rapport à son petit tonnage. Son prix de revient a été d'environ 70,000 francs. Ce prix, exact en 18G('), serait inférieur d'une
YACHTSMEN FKANÇAIS
vingtaine de mille francs à ce que demanderait aujourd'hui un constructeur de navires.
En 18G7, ce Croissj-Vernon fut vendu à un ministre protestant anglais, qui lui donna le nom de Mayjloiver, et le revendit à son tour. Il bat aujourd'hui pavillon italien sous le nom de Augelina L.
M. KUGLNi; l'IiliiGNOiN
Entre temps, M. Péngnon, qui voulait goûter à tous les genres de sport nautique, s'était fait construire deux bateaux de course, à voiles : Tun de 5 mètres, le Venion; l'autre de 6 mètres, le Rival. Ces deux bateaux ont pris part avec succès à un grand nombre de régates fort brillantes, et notamment celles qui furent données pendant l'Exposition de 1867. M. Pérignon Ht construire également le Croissj, un cotre de mer de 30 tonneaux, destiné à son beau-frère, M. Bouruet. Sorti des chantiers Normand, ce yacht prit une part très active aux
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régates de la Manche, et fut vendu au commerce pour faire un service de dépêches sur la côte occidentale d'Afrique. Il en est fait mention dans un des ouvrages du marquis de Compiègne, qui prit passage à son bord durant une de ses explorations.
Enfin nous arrivons à la Fauvette, dont, depuis plus de vingt ans, le nom est connu dans tous les ports de France, et qui a valu à juste titre à son propriétaire le renom d'un marin consommé.
C'est, en effet, sur ce yacht que M. Pérignon, déjà mécanicien de premier ordre, acheva de devenir manœuvrier accompli, dirigeant lui-même la route de son navire en tenant compte des marées, des déviations du compas et de toutes les causes d'erreur qui rendent si difficile la navigation de nos côtes. Il se livra à toutes les études théoriques et pratiques nécessaires aux capitaines au long cours et y réussit à merveille : il est impossible de mieux diriger un navire que iM. Pérignon, et tout le monde du yachting a son nom dans la pensée quand il est question d'une brillante entrée ou sortie de port. Nous pourrions citer telle de ses manœuvres dont le hasard nous a rendu témoin, et qui a été applaudie par les spectateurs groupés sur les quais et les jetées.
La Fauvette a été construite en 1869 par la maison Nillus, du Havre, et fut lancée assez à temps pour aller prendre part à l'inauguration du canal de Suez (15 novembre 18G9). C'est même ce yacht (jui eut la gloire d'être le premier navire ayant passé d'une mer à l'autre au moment de l'inauguration, la flotte officielle n'étant arrivée à Suez que vingt-quatre heures après la Fauvette.
Il convient d'établir ce fait, parce que très peu de temps après l'inauguration du canal de Suez, les journaux anglais racontaient à grand tapage que le premier navire ayant transité élait un yacht anglais, la Cambria, appartenant à M. Ashbury. Or, la vérité est que la Cambria n'est que le second navire parvenu à Suez; elle y arrivait seconde à bonne longueur de remorque..., et le piquant de l'histoire, c'est qu'elle était i-emor(iuéc gracieusement par la Fauvette, à qui, pour tous remerciemenls, elle essayait quelques semaines plus lard de disputer l'honneur de ce passage.
YACHTSMEN FRANÇAIS
Un autre fait des plus honorables à l'actif de la Fauvette et de son propriétaire, est le sauvetage de près de quatre cents passagers du paquebot la Normandie qui, en 1875, se mit à la côte sur la roche des Moines, au large des îles de Lérins, près de Cannes. Le temps était épouvantable; aucun bateau n'osait aller porter secours au
Le sleam-yacht Fauvette, Y. CF., à M. Pérignon.
navire échoué. M. Pérignon, qui était à Cannes à bord de son yacht, Iranciuillemenl ancré au port, le fit appareiller, et, non sans de très sérieux dangers pour lui et les siens, arracha ces malheureux à une mort certaine. Il reçut pour ce fait la grande médaille d"or de sauvetage, la plus haute récompense décernée en ces occasions.
La Fauvette est un steamer à hélice, en fei-, de 250 tonneaux de
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déplacement, de 38 mètres de long sur 6™15 de large. Elle est gréée en goélette à huniers et porte supérieurement la voile. Sa machine, parfaitement conditionnée, développe 240 chevaux avec une consommation de 250 kilogrammes de charbon à Theure. Ses soutes peuvent en contenir pour huit jours de marche à toute volée. La vitesse de ce yacht, sous machine seule et par belle mer, est d'environ 10 nœuds et demi, et peut être notablement augmentée par la voilure quand le temps est favorable.
La sécurité du navire est assurée par des cloisons étanches qui le divisent en cinq compartiments. Primitivement, le compartiment de la machine était traversé par un tunnel en tôle pouvant se fermer par des portes étanches, et qui permettait la communication directe, sans passer par le pont, des compartiments n° 2 et n° 4, occupés par l'appartement du propriétaire. Ce tunnel a été plus tard transformé en soute à charbon.
Les emménagements sont très vastes et des plus commodes. Il y a, sur le pont, deux salons descentes; celui de l'avant supporte la passerelle de commandement, où se trouve l'appareil à gouverner et le télégraphe de la machine. Outre les pièces d'usage général, salle à manger, office, etc., il y a, tant pour le propriétaire que pour ses amis, six excellentes cabines dont trois disposées pour des ménages, et pourvues de tout le confortable que Ton cherche en vain dans les plus beaux paquebots.
I^es voyages de la Fauvette ont été nombreux et variés, on peut les circonscrire par leurs limites extrêmes : Pétersbourg, Trondjem, Canal Calédonien, Gibraltar, Fontaines de Moïse dans la mer Rouge. Elle a été vendue récemment à un Anglais qui a changé son nom en celui de Baracuta.
En même temps que la Fauvette, M. Pérignon voulait avoir un bateau plus petit, toujours armé, pour des promenades de quelques heures, au besoin de quelques jours, avec un tirant d'eau assez réduit pour pouvoir naviguer en Seine; il fit construire en 1880, sur ce programme, j^ar I^^orrcst, de Londres, un bateau rapide qu'il appela le Linnety et qui fut remplacé en 188G par un autre Linnet plus ma-
YACHTSMEN FRANÇAIS
niable el très co(iucL, mais acliclé de seconde main en Angleterre. Ce second Linnet ne pouvait convenir longtemps à M. Pérignon, qui n'est pas véritablement à son aise sui' un yacht (jui n'a point été établi spécialement pour lui et d'après ses plans. Aussi lit-il construire
Coupe, plan el élévation du steam-yaclil Linotte, Y. CF., à M. l'critjnon.
en 1B89, par White, de Gowes, la Linotte, de 90 tonneaux et de 200 chevaux, un type charmant de petit bateau à vapeur rapide, apte à la fois à la navigation de mer et à celle de rivière. Malgré ses faibles dimensions, la Linotte a de larges emménagements et peut offrir une très noble hospitalité à plusieurs passagers. Sa marche dépasse
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12 nœuds, ce qui représente une remarquable « utilisation » de la puissance de sa machine.
La Linotte a déjà accompli de très intéressants voyages, tant par mer que par canaux, surtout en Belgique et en Hollande. M. Pérignon a soin de recueillir dans tous ses voyages des renseignements qu'il publie dans le journal le Yacht; ces articles constituent des itinéraires précieux, véritables guides pratiques fort utiles aux yachtsmen qui veulent suivre les mêmes routes.
Ajoutons pour terminer que M. Pérignon a élé, par deux fois, appelé à faire partie du jury de la navigation aux Expositions de 1878 et de 1889; il a été chargé, par un vote de ses collègues, des fonctions de rapporteur, et, en cette qualité, il a publié de remarquables rapports qui sont un résumé de Part naval à notre époque.
Un jeune, qui est pourtant un des plus anciens parmi les yachtsmen, le baron Arthur de Rothschild, a débuté en effet dans la carrière en 1872. Son premier bateau était le Lutin qui, vendu plus tard à M. Menier, est bien connu en Seine sous son nom actuel de Sphinx.
Ce bateau remarquablement élégant, et que sa longue carrière n'a pas encore pu démoder, est resté un des plus beaux modèles de yachts de rivière. Construit en Belgique, dans les chantiers de MM. Curels frères, à Gand, il mesure 17'"75, et marche à la vitesse de 17 kilomètres à Theure.
Un bateau de rivière ne suffisait pas aux ambitions de M. de Rothschild qui n'y voyait, en attendant mieux, qu'une école pratique de navigation. Quand il se sentit suffisamment bon mécanicien et habile manœuvrier, il voulut devenir un marin, et c'est alors qu'il acheta la Stella, yacht anglais à vapeur de 200 tonneaux, sur lequel il lit l'apprentissage de la mer en la parcoui-ant dans tous les sens. Un de ses premiers voyages lut, en 1875, celui de Constantinople. Son yacht y fut très admiré, spécialement par le sultan Abd-ul-Aziz, qui se piquait de connaissances naulicjues.
YACHTSMEN FUANCALS
Cependant, M. de Uolhschild, poursuivant l'évolution ordinaire, ne se contentait plus de posséder un yacht, de savoir le diriger et le commander; il voulut, lui aussi, devenir architecte naval.
Gomment rencontrer, en effet, dans l'œuvre des autres, la réalisation complète de son propre désir? Et que de desiderata dans un
BAHON AKTIIUR DE HOTHSCIIILD
yacht! La navigabilité, la vitesse, la commodité, l'élégance, obtenir tout cela à la fois et dans la mesure voulue... Il n'y a qu'un moyen, encore n'est-il pas à la portée de tout le monde : c'est d'arrêter soi-même des projets qu'on puisse réaliser. M. de Rothschild élabora donc les j:)lans, longuement caressés el inùi'is, du \achl (pii devait succéder à la S/cl la. Ce yacht, Erus, |)remier du nom, fui confié pour l'exécution à Lobiiilz el Coulborn, de Renfrew (Ecosse), et ter-
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miné en 1876. Avec ses 314 tonneaux, c'était alors le plus grand, le plus élégant de la flotte française de plaisance.
L''Eros mesurait 46'"50 de long à la flottaison, près de 50 mètres sur le pont. Sa largeur, de 6'"30, était très heureusement proportionnée pour assurer sa stabilité au roulis, sans nuire à sa vitesse. En effet, on peut dire que VÉj^os a été, en son temps, un des yachts les plus sûrs, les plus rapides et les plus confortables parmi ceux de son tonnage.
Ses principaux voyages sont ceux quMl a entrepris successivement dans l'Archipel grec, sur les côtes d'Espagne, dans toute l'Adriatique, en Hollande, en Algérie, en Sicile, en Italie, en Ecosse, à Nice, où il gagnait, en 1883, le premier prix de la course des yachts à vapeur.
Un relevé du livre du bord de VÉros constate que, pendant le temps qu'il a appartenu à M. de Rothschild, il a été en marche pendant 330 jours 19 heures, et qu'il a parcouru en tout 87650 milles marins, ce qui représente quatre fois et demie environ le tour du globe terrestre, mesuré sur l'équateur.
Entre temps, le baron de Rothschild trouvait le moyen de s'occuper des intéi'ôts généraux du yachting, en prenant une part très active aux travaux du conseil maritime du Yacht-Club, qui l'élevait d'abord au poste de trésorier, puis cà la dignité de président; honneur rarement accordé aux « laïques » dans une assemblée qui compte nombre d'amiraux et d'officiers de marine. Constatons ici le zélé et le dévouement dont M. de Rothschild a fait preuve pendant ses quatre années de présidence : le yachting tout entier en a profité.
Pour son propriétaire, VÉj^os n'avait qu'un défaut, défaut qui eût été une qualité pour le misanthrope qui avait écrit sui- la façade de sa maison :
Ceux qui viennent me voir me font honneur, Ceux qui ne viennent pas me font plaisir.
L'£'ro5, si grand qu'il fût, était trop petit pour loger tous les amis dont M. de Rothschild, au contraire de ce misanthrope, aime à s'en-
^ A(:ilTSMi:\ !• |{ VNCAIS
loLircr à son bord. Il csl peu de yachts, en elïet, sur lcs(|ucls se réunisse, aux grands jours, plus nombreuse el plus gaie compagnie, cL l'hospitalier propriétaire se voyait obligé de restreindre ses invitations.
Il y a autre chose encore : le véritable amateur de bateaux procède un peu de Don Juan; il lui faut du nouveau; ce cju'il possède ne lui suffit plus; il lui faut mieux, mieux encore; il rêve toujours
Le steam-jatht StclLi, Y. CF., à M. le baron Arlluir de Rolhsdiilcl
de Texcelsior. Et puis, ne faut-il pas suivre Téternelle loi du progrès?
Avec des moyens d'action comme ceux que M. de Rothschild peut mettre au service de ses idées, il n'y a jamais loin du rêve à Texécution : c'est ainsi que naquit le second Éros, le dernier mot de l'art naval — jusciu'à nouvel ordre.
VÉros a été construit en Angleterre, sur les chantiers de la Tamise, en 1883. MM. Shuttleworlh et Chapman l'avaient commencé : l'achèvement en fut retardé par la dissolution de la maison. La cocjue seule était alors terminée. Il fallut établir un appareil spécial, fort coûteux, pour en effectuer le lancement. Cette coque fut remorquée à Gosport et confiée à MM. Camper el Nicholson.
G/i YACHTSMEN FRANÇAIS
Le yacht était armé et partait pour la France le 25 décembre 1885.
Entièrement construit en acier, il mesure :
Longueur de bout en bout 75 mètres.
Largeur extrême 8"'22
Creux sur quille 5'"48
Tirant d'eau à Tarrière, en charge. 4"'90
Son tonnage de douane est de 380 tonneaux et son tonnage de yacht de 820 tonneaux.
Son appareil moteur, de la force nominale de 155 chevaux, développe aisément 1 350 chevaux effectifs, et sort des ateliers Day, Summers et C'", de Southampton.
La voilure vient des ateliers Ratsey et Lapthorn, de Cowes.
L'Eros porte deux mâts; il est gréé en goélette carrée; sa mâture s'élève à plus de 30 mètres de hauteur.
Sa cheminée, de section elliptique, mesure 13 mètres.
Il marche à plus de 13 nœuds et peut emmagasiner 132 tonnes de charbon.
Les emménagements, très spacieux, suffisent amplement à loger les quarante-quatre hommes composant l'équipage (officiers compris). Les appartements du propriétaire et de ses hôtes sont une merveille de commodité et d'élégance. Spécialement remarquables par la hauteur et la clarté, ils se composent d'un salon, chambre à coucher, cabinet de toilette, fumoir, chambre de veille, nombreuses cabines d'amis.
Un grand couloir i-elie Tavant à l'arrière et conduit à l'office où se trouvent gainées l'argenterie, la vaisselle et la verrerie.
Tout rameul)lcment a été exécuté par des tapissiers et ébénistes parisiens.
Gomme armement, tout a été prévu très largement : six embarcations de bossoir dont deux à vapeur, éclairage électrique, treuils et gouvernail à vapeur, pompe Letestu, arlillcric, etc., etc., sont de premier ordre.
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IniiUre de dire que le yacht a la meilleure cote du Lloyd et du Bureau Veritas.
Depuis qu'il est à flot, le nouvel Êros a déjà parcouru quelcjues centaines de milles marins; mais il n'a pas encore eu l'occasion d'entreprendre un de ces grands voyages pour lesquels il semble avoir été tout spécialement construit. 11 est probable que son propriétaire le destine à quelque voyage lointain que nous le verrons entreprendre, au prochain jour, avec un vif intérêt.
M. de Rothschild a été, par deux fois, appelé à faire partie du jury des Expositions de 1878 et de 1889, classe de la Navigation. C'est la consécration officielle de sa compétence sur les questions maritimes. Il exposait lui-même un superbe modèle, très remarqué, de son yacht Éros, modèle dont il a fait don depuis lors au Musée de Marine du Louvre. Nous pouvons même dire, à ce sujet, que le viceamiral Paris, le vénérable conservateur du Musée, a particulièrement apprécié ce don. Il serait à désirer que tous les yachtsmen eussent à cœur d'en faire de semblables : le Musée du Louvre renferme très peu de modèles de yachts, et, véritablement, il y aurait grand intérêt à montrer au public avec quelle perfection on construit aujourd'hui ces navires de plaisance dont quelques-uns ont ouvert la voie à de nouveaux types de la marine de guerre ou de commerce. A cet égard, les États-Unis nous donnent l'exemple : un admirable « Musée de modèles » existe depuis près d'un demi-siècle au Yacht-Club de New-York, et rien n'a contribué davantage à placer la marine américaine au rang qu'elle occupe. Ce Musée s'est formé de la manière la plus simple du monde : il a suffi que le règlement du Club obligeât ses membres à y déposer un modèle réduit de tout yacht acquis ou construit par eux.
En même temps que VÉi'os, M. de Rothschild a tenu à posséder son petit bateau « à deux fins », mer et rivière, qu'il a baptisé du nom de Passc-Parlout. C'est un très élégant bateau, livré en 1881 par Lobnitz et C% de Renfrew, les constructeurs du premier Évos. Ce yacht mesure 24 mètres de longueur sur 3 mètres de large; il a fait de nombreux voyages en Seine et en Manche et a lini par êlre vendu,
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en 1887, à M. James-Gordon Bennett, qui lui a donné le nom de Séréda. Nous l'avons vu en juillet 1890 amarré au quai de Marly.
L'aîné de la famille, M. Henri Menier, a commencé avant ses frères à pratiquer le yachting, en achetant en Angleterre le joli yacht Elspeth, de 174 tonneaux, auquel il donna le nom de Surirella; ce yacht mesurait 40 mètres de long, et, malgré ses faibles dimensions, était d'une grande marche et offrait une remarquable tenue à la mer. Après avoir remanié complètement l'armement et les emménagements de son yacht, M. Menier entreprit, en 1884, un fort intéressant voyage àConstantinople, et, de là, il exécuta le périple de la mer Noire, visitant successivement Trébizonde, Poti, la Crimée et le Danube.
L'année suivante, c'est-à-dire pendant l'été de 1885, M. Menier se rendit au Spitzberg et monta jusqu'au 79'^ degré de latitude nord.
Mais, ainsi qu'il arrive souvent, M. Menier, après s'être familiarisé avec son bateau, ne tarda pas à le trouver trop petit pour ses goùls de grands voyages; il devint donc acquéreur de la Nubienne, le yacht de M. Ed. Blanc, qui venait d'accomplir le voyage du Canada, où il avait fait preuve d'excellentes qualités nautiques.
La Nubienne, devenue depuis la Velléda, est un yacht construit à Newcastle en 1881, par Mi'tchell et C'% sous le nom de Ciimbria, jaugeant 575 tonneaux et différant un peu, par son gréement et ses accastillages, de la plupart des autres yachts. Elle est, en effet, gréée en trois-màls-barque, et son pont, au lieu d'être uni, est couvert, outre la dunette, par un gaillard d'avant et un gaillard d'arrière. Cette disposition, possible seulement sur un bateau de fort tonnage, augmente considérablement les espaces disponibles pour les logements. La Velléda mesure près de 60 mètres de long sur 8'"52 de large et 5"\50 de creux. Elle est construite en tôle d'acier et sa machine est de 450 chevaux. Naturellement son propriétaire l'a dotée de tous les perfectionnements modernes : lumière électrique, sirène de brume, appareil à gouverner, etc. Il y a même toute une installation de photographie, qui est le dernier mot de cet art spécial. M. Menier est un habile photographe : il trouve, avec raison, qu'il
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est fort ag-réable, pour soi cL ses amis, de fixer le souvenir de ses voyages d'une façon durable et fidèle.
Disons, à ce propos, que les visiteurs de la section de photographie, à l'Exposition de 1889, ont beaucoup remarque la colleclion que M. Menier avait rapportée de ses voyages, notamment du Spitz-
:M. II EMU MICMER
berg, où il est retourné une seconde fois, et où il eut la bonne forlune de tuer un ours blanc. Depuis, la Vellcda est allée dans la mer Rouge, Jusqu'à ObocU, puis, en 1887, en Islande. Elle a, comme on le voit, parcouru les régions les plus diverses et subi les Icmpéralures les plus extrêmes.
En outre de son grand yacht de mer, M. Menier avait désiré un yacht de rivière. Il est très intéressant, en effet, de parcourir du pays en restant chez soi, sans être cahoté par les routes ni secoué par la
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mer. Un yacht de rivière confortable vous permet de réaliser ce programme, et Ton n'imagine pas tout ce qu'il est possible de voir ainsi, grâce au réseau de cours d'eau navigables qui sillonnent l'Europe. A cet effet, M. Menier fit construire, en 1888, aux ateliers et chantiers de la Seine, à Argenteuil, un vapeur de 100 tonneaux, auquel il donna
Plan (les cmmcnagemenls du sleam-yacht Vellcda, Y. CF., ù M. Henri Menier. — Coupe longiludinalc. — Dessus des roulïs. — Pont principal et deuxième pont.
A, B, apparlemcnls du propriétaire. — C, sainle-barjje. — D, c!iami)re de la macliine. — E, chaufferie el soutes latérales. — F, cliaudières el soutes en abord. — G, G, water-ballast. — H, tunnel el pièces en abord. — I, cuisine du propriélaire el des ofticiers. — J, chambre des cartes. — K, carré des officiers.
— L, cuisine de l'équipage el cabine des maîtres en abord. — M, poste de l'équipage. — N, soute à voile. — O, dunette. — P, passerelle. — Q, yoles. — R, chaloupe à vapeur. — S, canot de sauvetage. T, fumoir. — V, guindeau à vapeur. — X, salle à manger. — Y, magasin.
Po7it et roitffs. — a, a, barre et roue du gouvernail. — b, b, compas, — c, cabestan. — d, grande clairevoie. — e, banc. — f, f, canons (au nombre de huit, six seulement sont marqués sur le plan). — g, claire-voie de la machine. — //, pompe. — i, claire-voie du carré. —j,j, garde-manger. — k, couloir.
— /, /, chambres à coucher. — jn, cabinet de toilette. — n, salle de bain. — o, office. — p, vestibule. — q, caissons. — r, lingerie. — s, cave. — l, chambre du charpentier. — u, u, claire-voies. — v, chambre du lampiste. — x, chambre du maître d'équipage. — y, passage des chaînes.
Second pont. — a', chambre du capitaine. — b', chambre du deuxième capitaine. — c\ c', chambres du lieutenant et du premier mécanicien. — /', chambre du mailre d'hùlcl. — g', office. — h', petite cambuse. — i', office de l'équipage. — ;", magasin. — /, /, chambre à coucher. — q, q, caissons. — 71, deuxième salle de bain.
YACllTS.Mli.N FllAXÇAlS 71
le nom d'Aimée, et qui est établi pour passer dans toutes les écluses des canaux français,
\.' Aimée constitue Tidéal de riiôtcl l'iottanl, vaste, commode, bien emménagé et tenu comme un navire de guerre. Ce dernier trait, (jui du reste est commun à tous les bateaux appartenant à iVI. Henri Menier ou à ses frères, dénote le véritable yachtsman.
M. GASTO^ MEMEK
M. Gaston Menier, marié, obligé par sa situation à une vie plus stable que ses frères, n'a pu entreprendre les grands voyages (jui les ont signalés comme yachtsmen. 11 ne possède d'autre yacht (pie la Julie, de 100 tonneaux; mais \)ouv n'être pas de grandes dimensions, ce bateau n'est pas moins un des plus beaux spécimens d'architecture navale qui se puisse voir.
Construite en 1883 par MM. Shulleworlh et Chapman, à l-^rilh (Tamise), la Julie, dont la coque est entièrement en acier, a été mu-
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nie d'une machine de torpilleur de 750 chevaux indiqués, apte à lui imprimer une marche de 15 nœuds. On ne saurait trop insister sur la parfaite élégance de formes de ce coquet petit navire, non plus que sur l'élégance et la commodité de ses emménagements. Il est muni d'un appareil à gouverner à vapeur et d'une installation complète de lumière électrique.
Si, comme nous l'avons dit, M. Gaston Menier n'a pu entreprendre de grands voyages, il n'est pourtant pas resté inactif au point de vue du yachting. Se souvenant qu'il est ingénieur, il a poursuivi, précisément sur la Julie, des recherches conduites avec un grand esprit critique, sur la résistance des carènes. Cette question, très complexe, très controversée, soulève les problèmes les plus ardus de l'hydrostatique, et ne peut être résolue que par de nombreuses expériences rationnellement coordonnées.
Ce serait sortir par trop de notre cadre que de vouloir décrire ici les travaux de M. Gaston Menier. Il suffira de dire que ces recherches ont eu un certain retentissement dans le monde savant, et (ju'elles ont apporté de nouveaux éléments à l'élucidation du problème.
M. Gaston Menier a fait, en outre, l'analyse très complète de la stabilité de son yacht. Il faut lui savoir gré de ces études qui demandaient de sérieux efforts, en même temps qu'un savoir spécial. Dans ces conditions, la pratique du yachting cesse d'être une simple distraction, elle devient une occasion de travaux élevés, profitables à tous, et qui rehaussent singulièrement le sport nautique.
M. Albert Menier a commencé par la Giralda, achetée en Angleterre, où elle portait le nom de Fair-Geraldine. Puis, en 1876, il acheta la Sea-Queen, dont il fit la Ncmésis. Ce magnifique yacht, de 571 tonneaux et de 360 chevaux de force, a été construit, en 1880, par Duncan, de Glascow; il mesure environ 60 mètres de long et présente les installations les plus perfectionnées.
M. Albert Menier a fait, en 1888, à bord de ce navire, un très beau voyage dans l'Extrème-Oricnt, voyage pendant lequel son na-
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vire eut à supporter quelques gros temps; la Némésis est le premier yacht français qui ait montré notre pavillon clans les mers de Chine et (lu Japon.
On assure que M. All)ert Meniei- ne s'en tiendra pas là, et qu'il compte entreprendre prochainement le tour du monde.
Tout jeune et nouveau venu dans le yachting, M. Etienne Fould est pourtant de ceux qui ont le plus brillamment débuté dans la carrière.
Au mois de juin 188G, il se rendait ac(|uéreur du Sans-Peur, de 390 tonneaux, appartenant aloi's au duc de Sutheiiand, et, six semaines plus lard, pour son premier voyage, il se dii'igeail vers rislande.
Pour une excursion de début, c'était assez mal choisir son objectif : il y avait peut-être là de quoi décourager à tout jamais de la
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navigation un esprit moins décidé. En effet, si l'Islande est un pays curieux à visiter, il n'en est pas moins vrai que ce pays est affreusement triste et désolé, et qu'il est entouré des mers les moins hospitalières de l'Europe.
Heureusement, le Sans-Peur était le yacht le mieux approprié à un pareil voyage.
Construit en 1878 dans les chantiers Barrow^, il mesure 49 mètres de long sur C^OO de large; il est gréé en trois-màts-goélette, avec hunier et perroquet carrés sur le mât de misaine. Sa machine, de 340 chevaux, est suffisante pour lui imprimer une vitesse de 10 nœuds; mais la véritable marche du Sans-Peur est celle qu'il prend avec vent favorable un peu frais; son immense voilure le pousse alors à des vitesses de 13 nœuds; la machine devient inutile, on l'arrête, on « efface « l'hélice par un dispositif particulier, et le yacht agit comme un simple voilier. C'est donc ce qu'on appelle un yacht « auxiliaire », et c'est même un des types accomplis du genre.
Le Sans-Peur est un navire robuste, puissant et bien assis sur l'eau; sa mâture, haute et légère, lui donne une grande élégance en même temps qu'un aspect très marin. Mais c'est lorsqu'il est à sec dans un bassin qu'il convient le mieux de le voir, pour se rendre compte de la perfection des formes de sa carène. M. Fould n'a pas craint de peindre en blanc la coque de son yacht. C'était une innovation qui fut critiquée alors et qui a été depuis imitée par beaucoup de grands navires. Cette peinture met en relief les moindres défauts d'une coque, tout comme une toilette blanche pour une femme, et ne peut être portée qu'avec des formes irréprochables; elle constitue alors une parure de la plus grande élégance.
Comme emménagements, le Sans-Peur est très confortablement distribué. Le propriétaire y possède un véritable petit appartement indépendant, et néanmoins directement rattaché aux six cabines qu'il peut mettie à la disposition de ses invités. Le grand salon mesure six mètres sur six; combien d'appartements parisiens n'en ont pas d'aussi vaste! Il y a sur le pont un grand fumoir, une office, une salle
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à manger et la cuisine. Tout cela est élabli de manière à former une très ample passerelle-promenade, sur laquelle se trouvent le télégraphe du mécanicien cl la machine à gouverner.
Une partie de l'avant du Sans-Peur est couverte par une « leugue », ou gaillard, disposition très utile contre les coups de mer.
M. ICTlliNNE FOL LU
Le yacht est muni de belles embarcations, toutes garnies de boîtes à air qui les rendent insubmersibles. La grande chaloupe est à vapeur.
L'ameublement, tout en étant fort élégant, est resté sévère; le clinquant en a été banni de parti pris, comme il convient pour un navire destiné à naviguer dans les mers arctiques et non à parader dans les ports à la mode.
En 1887, dés le commencement de Tannée, le Sans-Peur (juittail le Havre, son |:)ort d'attache, pour aller à Marseille et de là en Tu-
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nisie, puis à Malle, à Naples, en Corse, etc. Pendant Télé de 1888, M. FoLild le conduisait en Norvège, doublait le cap Nord, suivait toute la côte de Laponie, traversait la mer Blanche, remonlait la Dwina, et, enfin, mouillait à Arkhangel, où l'on n'avait jamais vu un yacht français, et où il recevait l'accueil le plus enthousiaste.
Le yaclil mixte Sans-Peur, Y.C.1\, ;i M. Etienne Foule
Depuis ce voyage, M. Fould a pris une part active aux affaires d'une importante maison de banque. Cette nouvelle situation n'est pas sans le retenir au rivage. Nous serions bien étonnés cepentlant que le Sans-Peu?^ restât longtemps confiné dans son bassin; M. Fould a trop d'amis, qui se plaisent trop à son bord, pour ne pas céder à leurs instances et entreprendre, en aimable compagnie, un nouveau grand voyage dans les régions boréales, qu'il semble plus particulièrement affectionner.
YACIlTS.Mi:\ FKANCAIS
M. Frédéric Sieber, très connu comme indusLricl cl comme propriétaire d'une grande écurie de courses, a commencé à se révéler dans le yachting en 188'i, année pendant laquelle il lit construire la Gabrielle.
Cette construction fut confiée à la maison Gockerill, cPAnvers,
M. Fiîi:i)i;inc si un eu
maison de premier ordre pour l'exécution des machines, mais qui n'avait encore mis aucun yacht en chantier. La Gabrielle se ressent un peu de celte origine, car, sans manquer d'élégance et tout en élant un excellent bateau, elle n'a pas, pour les connaisseurs, ce « je ne sais quoi » où se dénote le yacht de bonne race. Cette réserve indiquée, disons que la Gabrielle i\ fait, avec son propriétaire, de très beaux voyages en Hollande, en Angleterre el dans la moi- Ikillicpie; sa marche est rcmarcjuable, eu égard à sa faible consommation de charbon.
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La Gabridle jauge 233 tonneaux; elle mesure 39'"50 de longsur 5"'70 de large. Elle est construite entièrement en acier. Ses emménagements sont excellenls, d'une richesse sobre et élégante.
M. Henri Sieber est, comme son frère, un nouveau venu dans le yachting. Il n'en est pas moins un de nos plus intéressants yachtsmen, car il a eu le courage de débuter par un voilier, et quel voilier! le Velox, c'est-à-dire la plus grande et la plus belle goélette de notre marine de plaisance française, et ce qui n'est pas son moindre mérite, une goélette sortie des chantiers français.
Le Velox a été construit, en effet, en 1876, par M. Normand, du Havre, pour un Russe, le comte Tyskiewicz; il fut lancé sous le nom septentrional de Zemajteij. C'est un magnifique navire de 33(3 tonneaux, qui mesure 45 mètres de long sur 7 mètres de large. Sa mâture a une hauteur totale de 43 mètres; son gui mesure 21 mètres et son beaupré 15 mètres. En dépit de ces proportions colossales, c'est un chef-d'œuvre de grâce et de légèreté. Sa marche dépasse 13 nœuds et sa tenue à la mer est des plus remarquables.
Le Zemajteij a peu navigué sous pavillon russe. Son propriétaire, (jui l'avait armé en véritable corvette, avec huit canons, avait obtenu de son Gouvernement l'autorisation de battre pavillon de guerre et d'écjuiper son yacht avec des marins de l'État russe; mais la guerre de Turtjuie vint presque aussitôt, et amena dans la situation du comte Tyskiewicz des changements de telle nature, que le yacht dut être désarmé; il resta plusieurs années dans les bassins du Havre, où il était un objet d'admiration, en même temps que de regrets, pour les amateurs.
En 1883, il fut acheté par le baron Hoissard de Bellet, alors député des Alpes-Maritimes, qui le fit armer et entreprit avec ce yacht, qu'il baptisa du nom de Velox, plusieurs croisières méditerranéennes foii intéressantes, dont il a consacré le souvenir par des livres. C'est même, soit dit en passant, un exemple trop rarement suivi par les yachtsmen. Quand on dit grande navigation de plaisance on sous-entend loisirs et fortune. Quel meilleur emploi des uns et de
Tautrc que do faire profiter de vos voyages tous ceux qui n'onl pu les faire, et qui seraient souvent heureux de les suivre dans un livre écrit au jour le jour, sans prétention ni gloriole? Une des difficultés que nous avons rencontrées dans cet historique du yachting français, est l'absence de documents écrits. Chez nous on navigue trop peu,
i.p yacht Vclox, V.C.F. h M. Henri Siclicr,
et quand on navigue on ne raconte pas ses prouesses. Qui l'aurait cru, d'une nation que ses ennemis taxent de vanité!
En 18.S7, M. Roissard de Bellet vendit le Vclox à M. Henri Sieber, qui lui conserva son nom el le fil revoir complèlemeni par M. Normand, son constructeur; le J^clox sul)it, par les soins i\c cet habile architecte naval, une réfection totale, qui en fil un navire pour ainsi dire neuf. M. Sieber entreprit alors divers voyages, où le yacht donna de nouvelles preuves de ses excellenles qualités nautiques. Il doit se rendre prochainement dans la République argentine, où
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M. Siebcr possède d'importantes exploitations; il n'est pas douteux que, bien dirigé, clioisissant habilement les routes de vents favorables, le Velox n'effectue la traversée avec une rapidité de paquebot.
On doit regretter que, jusqu'à présent, aucun des propriétaires de ce magnifique yacht n'ait eu l'idée de courir contre un bateau américain une de ces courses transatlantiques si fort en faveur de l'autre côté de l'Océan. Ces défis se sont toujours courus, jusqu'à ce jour, d'Amérique en Europe, c'est-à-dire en allant vers l'est, route favorisée par les vents d'Occident, à peu près constants dans ces parages. Il serait intéressant de tenter l'épreuve en suivant la route inverse, c'est-à-dire contre le vent : un navire comme le Velox y trouverait l'occasion naturelle de mettre en relief ses qualités de louvoyeur de premier ordre.
M. Pilon a débuté dans le yachting vers 1879 avec VEthd, de 8 tonneaux, qui fut son bateau école. L'année suivante, il achetait le Surf, célèbre yawl de course de 55 tonneaux, construit par Fife, de Fairlie, et le rebaptisait Henriette. Ce nom devait être porté successivement par deux autres bateaux appartenant au même propriétaire.
Surf avait battu tous les grands yachts de sa série, Arcthusa, Hypathia et autres. Sous son nouveau nom, il fit toute la saison des courses en Angleterre et remporta de nouvelles victoires. M. Pilon s'en sépara pourtant en 1882 pour l'échanger contre le Cuckoo, de 92 tonneaux, qui devint sa deuxième Henriette. C'était un bateau à deux fins, à la fois très rapide et très sûr; M. Pilon fit à bord de ce yacht une campagne en Danemark, puis il prit part à plusieurs régates au Havre et à Bordeaux.
Mais, entre temps, une révolution s'était faite dans la construction des bateaux de course; on était dans « l'âge du plomb », on y était avec une outrance dont on est quelque peu revenu : pour marcher avec son temps, M. Pilon se fit construire une troisième Henriette, 20 tonneaux de course, qui prit part, pendant quatre années
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consécutives, aux principales régales du liLtoral français, et sur quarante-quatre épreuves fut quarante-une fois victorieuse (trentesix premiers prix et cinq seconds prix).
Depuis lors, M. Pilon s'est plus spécialement adonné au yacht de croisière. Il a d'abord acheté VAdeliiic, de 90 tonneaux, puis une
charmante goélette, A:;^iadt', de i:>() tonneaux, à bord de laquelle il voyage avec toute sa famille.
Nous ne pouvons terminer cette rapide revue du grand yachtingfrançais sans parler de M. Demay, tic Bordeaux, qui eût peut-être figuré mieux dans la partie consacrée aux régales, s'il n'était, avant tout, un homme de mer de premier ordre.
M. Demay, en effet, a effectué peu de croisières et s'est surtout
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occujDé de courses; mais il y a acquis une telle notoriété, il y est devenu tellement marin et manœuvrier, qu'on peut l'appeler le premier voilier de France.
Les succès de M. Demay avec ses deux Zampa et son Harlequin ne se comptent plus. Malheureusement, un deuil cruel Ta frappé au cœur; son fils, un charmant jeune homme qui promettait d'être son digne continuateur, lui a été enlevé à Tàge de vingt ans. Depuis, M. Demay a renoncé aux courses et avait même renoncé à la mer. Il y est revenu, achetant, il y a peu de temps, un petit yacht à vapeur. C'est la première infidélité que M. Demay fait à la voile qu'il aimait tant et dont il était resté un des derniers fervents.
Citons aussi pai'mi les yachtsmen qui ont pratiqué et se sont retirés de la mer — mais non point peut-être sans pensée de retour — M. Edmond Blanc, qui posséda longtemps le petit yawl Yedda et passa brusquement à la Nubienne^ de 575 tonneaux, avec laquelle il fit, en 1884, le \ beau vovaee du Canada et des États-Unis. \ Peu après son retour, la Nubienne, achetée \ par M. Henri Meniei-, devint la Velléda, et \ nous en avons parlé sous ce nom.
Le voyage de M. Blanc a été publié dans un volume intitulé : A travers V Atlantique, et signé de M. Paul Saunière, un des invités du propriétaire.
Un mol enfin sur les petits yachts; il ne faut pas oublier les humbles : tel amateur qui a débuté sur un 2 ou 3 tonneaux a souvent fini par un
I.e cotre Rcinc-Mab. .-, M. Richard. grand Vacht dc mCf, Ct pCUt-
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être a-t-il trouvé plus cfune lois (|u"il avait goûU'^ plus de plaisirs sur son petit bateau.
Parmi les petits yachts, bateaux de courses et de rivière pour la plupart, citons quelques-uns de nos contemporains les plus notables.
MM. Caillebotte frères en ont eu une véritable flottille; nommons
