M. DEM A Y

le Condor, houai-i à dérive de \ tonneaux, construit en 1880, par Texier fils, d'Argentcuil; c'est le premier bateau sur lequel on essaya en France les voiles en soie, précieuses par leur grande légèreté et devenues classiques aux États-Unis. Le Condor, qui eut longtemps degrands succès, fut vendu à M. Godillot, et aussitôt MM. Caillebotte firent construire le Cul-Blanc du même tonnage, pour battre leur ci-devani bateau. Le Cul-Blanc reçut également un gréement de soie; il appartient aujourd'hui nu baron Thénard. MM. Caillebotte

YACHTSMEN FRANÇAIS

ont également fait construire plus tard la célèbre Mouqiiette, de 6 tonneaux 1/2 et de 13"'50 de long, qui est aujourd'hui la propriété de M. Giraud, dVVrcachon ; plus tard encore, en 1887, le Thomas^ destiné à convaincre les incrédules sur la valeur des formes nouvelles. Le Thomas, qui jauge .S tonneaux et mesui'e I0'"76, n'a pas

Le cotre Thomax, à M. G. Caillebolte, avant son lancement.

donné tous les résultats qu'on en attendait; il a cependant fourni une très belle carrière de courses.

Le Buffalo, de M. Mantois, mérite une mention comme étant le premier bateau construit pour courir sous les règlements à la mesure de la voilure, essai (enté chez nous et dont on reparlera dans la partie de cet ouvrage relative aux régates.

La Turquoise, de AL Michelet, devenue récemment la propriété de M. Godillot, mérite également d'être citée comme bateau à dérive qui eut de grands succès de course, et qui néanmoins tient

^ ACirrsM i;\ ii; wc \is

bien la mer, avec des emménagemenls suriisants i^ourquc son propriétaire puisse y donner l'hospitalilé à quelques amis. La Turquoise mesure j;r/.() de loni^- sur :r2S de large el jauge envii-on M) tonneaux. C'est un petit \acht fort coquet, que l'on a vu tians

l.e colre Mouqticllc. ;i M. (.

Il- II' li.i— -m il \i-i;ciUrLiil.

toutes les régates de la basse Seine el des j)orts de lembouchure.

Pai'mi les lauréats des régates des dernières années, citons encore VAlhos, iW M. Binon; le Saint-Elme, de M. Vanier; le Paco, de M. Villamitjana; la Pioche, de M. Lamy; le Pingouin, de M. Giudicelli; la Rciuc-Mah, de M. Richard, etc., etc.

En l'ail de yachts français de petites dimensions, on pourrait

YACHTSMEN FRANÇAIS

citer 11 oroélelles de 10 à 20 tonneaux, 23 vawls et 74 cotres compris entre les mêmes limites de tonnage.

Parmi ceux-ci, et un peu au hasard, nous nommerons : le cotre Éperlel, 17 tonneaux, à M. Clausse; la goélette Saint -Georges, 15 tonneaux, à M. Clapeyron; le cotre Coitp-de-Vent, 19 tonneaux, à M. Henri Bonnet; le cotre Daisr, 17 tonneaux, à M. de Biré; le cotre Espiègle, 15 tonneaux, à M. de Carné; le Feu-Follet, cotre de 15 tonneaux, à M. Legrand ; la goélette Petite-Jeanne, 15 tonneaux, à M. de la Villebiot; le yawl Mouette, 15 tonneaux, à M. Tretschler; le yawl Violette, M tonneaux, à M. Mandrot; sans compter ceux qui naîtront sans doute en même temps que ce livre.

Roiio (lu >;oiivernni

Un yachi de course lilant au plus prés.

On le voit déjà, la division naturelle, entre les yachts, est celle du j^acht de voyage ou de promenade, et dnjacht de coin^se.

Le yacht de course est le pur sang des mers. C'est une goélette ou un cotre de 20 à 200 tonneaux, tout en mâts et vergues, avec précisément assez de corps pour porter, sur un poids donné de quille, la plus grande surface possible de toile. Aussi, ladite (piille eslelle en plomb et les membrures de la coque sont-elles souvent en acier Bessemer.

N'espérez y voir ni salon d'honneur, ni tables, ni couchettes; pas même un simple fauteuil de rotin. Ces vains accessoires sont bons pour les bateaux de plaisance que les sybarites capitonnent comme des coupés-lils. Un yacht de course qui se respccle ne connaît (juc le lest, la toile à voile et les agi-ès de rechange. La

fantaisie vous prend-elle cVy dormir, enlre deux journées d'engagement, en allant d\me rade à Tautre? Voici un rouleau de filin qui vous servira d'oreiller sur une pile de focs. Si, d'aventure, ce matelas se trouve rembourré d'une chaîne d'ancre, de trois poulies ou d'un cap de mouton, ne vous en étonnez pas plus qu'il ne convient. Ces

Cowos : los (|uaii^ el rcnihinu liui-c dr la Mi'diii.i.

noyaux soni i\ leur place, et non pas vous. L'air du large vous met-il en appélit? Comptez seulement sur l'ordinaire de Téquipagc, arrosé d'une lampée de rhum. Il sera temps de songer aux cailles rôties et au clicquot quand vous débarquerez. Pour le présent, il n'est pas question de rire, mais d'arriver premier.

Rangés en ligne, les yachis altcndent le signal, tenus à l'ancre par un simple huit de chiffre, capelé sur un taquet; voiles pendantes, drisses et écoutes sous la main, ou bien, s'il s'agit d'un départ volant, libres déjà de toute attache et voiles dehors. A l'arrière, les quais et la jetée sont bondés de curieux, comme le pont des bâti-

Deux loups (le mer.

LE YACHT DE COLIiSI

menls voisins, et toutes les yoles et tous les canots de la rade : tèles innombrables, où Ton ne distinejue (jue les yeux, points noirs sous Tondulation des ombrelles; femmes en ctiapeaux marins, les rubans flottant à Taiisalé; hommes en chemise de laine et casquette de drap, la lorgnette au flanc.

Au premier coup de canon, chacun a pris son poste à bord. Cinq minutes avant

le départ, le pavillon tlu club est monté au màt de signal. Le second coup éclate: c'est le bon... Largue Tamarre!... Tout le monde à hisser la toile!...

En un clin d'oeil, la flottille se couvre de blanc et la voilà partie à tire-d'aile : voilà les yachts se suivant, se dépassant, se coupant comme des mouettes, cherchant le vent, louvoyant, biaisant pour le saisir; parfois couchés sur la lame au point de montrer leur quille; parfois embarciuant Teau, tant leur pont est bas et plonge à chaque embardée; et toujours ajoutant de la toile, déployant étais et focs, misaine et gi'ande voile, ou spinnaker. Le spinnaker? C'est un grand triangle en tissu de coton ou de soie, léger et maniable, plat comme une feuille de zinc, souvent aussi vaste à lui seul que toutes les voiles ventrues, et qui descend de la plus haute enfléchure jusqu'au ras du pont. Tel petit cotre en arbore de si démesurément large, qu'il a Tair d'un bateau du bassin des Tuileries portant la voilure d'une frégate.

Tout cela gémit sous Teffort de la brise; tout cela plie et craque; tout cela rompt, à l'occasion, ou chavire... Personne n'y prend garde. Il s'agit de tourner avant les autres la bouée limite, de revenir en tôle et de toucher au but... Pour gagner un pari, comme

aux courses de chevaux?... Non. Pour Thonneur, seulement. Au pis, pour un prix qui ne représente pas la cenlième partie de la valeur du yacht, pour une coupe ou pour une pièce d'orfèvrerie qu'on gardera comme un trophée, sur la cheminée du club, jusqu'à ce qu\m autre vous Tenlève.

Le jeu n'est pas de mise dans le yachting. C'est peut-être, hélas! pourquoi ce viril passe- temps n'a pas encore chez nous toute la popularité qu'il mérite... Si peu de gens se haussent cà comprendre, en noire France mangée aux croupiers, que le meilleur côté des sports est leur côté légitime!

Celui-ci, — le yachting de course, — naquit à Covves vers 1810, cinq ans avant Waterloo. Les fondateurs de ce qui devait être plus tard le Royal Yacht Squadron n'étaient alors c|ue (juarante, pour la plupart ex-officiers de mer, revenus d'Aboukir ou de Trafalgar. Ils sont un millier aujourd'hui et naviguent sur tous les Océans. Pendant un quart de siècle, le yachting de course resta leur monopole exclusif. Aucune nation maritime ne les suivait dans la lice, pour s'y mesurer avec eux; s'il arrivait à une embarcation de l'Europe continentale de se hasarder en leurs régates, elle était battue d'avance.

En 18.')1, comme on le contera plus loin, les Yankees vinrent leur disputer le prix et le gagner avec la goélette America. Et, depuis lors, les yachtsmen des deux pays se disputent, en de grands courses internationales, la fameuse coupe, — sans que John Bull ail pu une seule fois, en trente-neuf ans, la reprendre au cousin Jonathan.

(Juant à nous, chose triste à dire, jamais nous n'avons (ait le moindre effort pour participer à cette lutte ouverte; jamais encore un bateau français n'y a figuré seulement (1)!... La renommée de nos chantiers de constructions navales perd plus (ju'on ne le croit à cette abstention. Comment nos ingénieurs et nos armateurs peuvent-ils

(1) Deux yachtsmen, les frères Werbriigglie, avaient formé le projet, dont ils avaient parlé à (iiiek(iies amis seulement, de faire construire en i-'rance un colre pour disputer la Coupe de VAmcrica. La mort les a surpris avanl (p.rils aieni eu le lciiii)s de nullre ce pi'ojel à exécution. (Reiisci^iicincitt C(j)n))iitniquc fai- M. B. CAcrc.)

'Jl

ne pas comprendre Tintcrèt qu'il y aurait pour leur gloire et même pour leur caisse, à dessiner et à construire des types de yachts de course supérieurs à ceux des Anglais et des Américains? Ces! de petites victoires de cet ordre que se font les hautes renommées industrielles. Une goélette française, sortie des bassins du Havre ou de la Loire, et gagnant le prix international aux régates de New- York, ferait plus que vingt expositions pour proclamer aux yeux de Tunivers les mérites de notre main-d'œuvre. Et qui nous dit que de ces travaux, de cette concurrence même, ne naîtraient pas des découvertes nouvelles? L'art des consx^ tructions navales est entré depuis

v^ quelques années dans une pé-

\^ riode de transition et de

% crise; entre les torpilleurs

,, et les cuirassés, le con-

U ^ flit est ouvert, et nul

ne sait encore qui

aura le dernier

mot. Peut-

■A>Vwgw^

Le cotre anglais )\irjihi, h M. I'. Halli.

être la question restcra-t-elle indécise jusqu'à Theurc dun tle ces grands désastres où sombre à jamais une nation... Mais, au milieu

des opinions conlradictoires, un (ail surnage sans conteste, c'est que la vitesse, pour les navires de combat comme pour les transports de commerce, reste un élément de première importance. Eh bien, le yachting de course est précisément Tétude systématique des conditions générales les plus favorables à Taccroissement de la vitesse.

C'est pourquoi nous voudrions le voir se développer chez nous. Personne, assurément, ne serait mieux qualifié pour ces recherches que notre corps d'ingénieurs des constructions navales, si consciencieux et si savant. Il serait digne d'eux et de nos grands chantiers de produire, tous les ans, un petit navire de cinquante tonneaux où se condense en quelque sorte tout leur art, un jouet qui en soit le chef-d'œuvre. Et j'imagine qu'alors ce ne seraient pas les fins matelots qui feraient défaut pour le monter, ni pour arriver les premiers au but.

A la vérité, un yacht digne d'entrer en ligne à ce concours est chose coûteuse et qui exige au bas mot une centaine de mille francs. L'Améri([ue et l'Angleterre s'arrangent pourtant à en produire au moins un, de temps à autre, qui soit plus parlait que ceux des années précédentes et qui donne le dernier mot de l'art. Ce que l'initiative d'un riche yachtsman fait chez nos rivaux, aux deux bords de l'Atlantique, pourquoi ne le fait-elle point chez nous? Pourciuoi, du moins, l'association des capitaux n'intervient-elle pas dans une affaire si vitale? Et comment nos ingénieurs, nos officiers au long cours, nos compagnies maritimes, à défaut du grand public, ne voient-ils pas le tort qu'ils se font à eux-mêmes par une pareille abstention? Aux yeux ennemis ou jaloux, s'abstenir est toujours se décerner un brevet d'infériorité. La chose peut être plus grave qu'on ne pense en matière de fret et de transports.

Le yacht de course, comme on le comprend aujourd'hui sur les chantiers de la Clydc et de l'Hudson, n'est en réahté que le miroir périodique des perfectionnements suggérés par l'expérience cl le chef-d'œuvre naval de ses auteurs : chef-d'œuvre où le hasard peul avoir son rôle, comme dans la production du meilleur cheval de course de l'année, mais où la science supérieure finit toujours par

Li^: \ vcirr dk coinisi-:

se manifeslcr de manière éclatanle et pro|:>re à parler aux yeux. Tous les ans, c'est entre les constructeurs anglais et américains à qui imaginera les améliorations les plus effectives dans la

Un ynchi courant veut arriére avec son spinnaker.

l'orme, la màlure et la voilure des \achts de course. D"empiri(jue cju^elle était au débul, la lutte est graduellement devenue scientifique. Les ingénieurs les plus éminents ne dédaignent p3S de s'y mêler, soit par leurs conseils et leurs suggestions, soit même directement.

en soumettant leurs vues théoriques au contrôle de cette expérience. Et c'est ainsi qu'en moins de trente ans on a vu se créer un navire tout spécial, le yacht de course, navire idéal en quelque sorte, où tout est subordonné à la rapidité de la marche, et qui ne ressemble pas plus au bon gros trois-màts du commerce que le vainqueur du Grand-Prix de Paris ne ressemble à un cheval d'omnibus.

A première vue, le perfectionnement de la marine à voile, en ce siècle de la vapeur, a un peu Tair d'un anachronisme. II semble que de tels efforts étaient mieux faits pour le temps où les armateurs devaient s'en remettre aux vents du soin d'accroître leur fortune, en amenant à propos les cargaisons sur le marché. Et c'était bien à un yachting de course en grand que se livraient, il y a vingt ans à peine, les bateaux chargés de thé, entre Canton et Londres, ou les clippers chargés de bois, entre Liverpool et Québec. Le percement de l'isthme égyptien, les développements de la marine à vapeur, la substitution du fer au chêne et au teck, dans les constructions navales, ont modillé ces habitudes. Mais la recherche des conditions les plus favorables à la vitesse n'en a pas moins gardé son importance, car ses lois sont les mêmes quel que soit le moteur, et, sous ce rapport, on peut dire que les constructeurs de yachts de course sont les dépositaires du feu saci'é.

C'est sur la coque du navire que portèrent d'abord les essais et les innovations. Pendant longtemps, ses proportions avaient été aussi immuables que celle d'une icône byzantine. Jusqu'en 1840, on s'en tenait au type dit « tète de morue », large et plein de l'avant, effilé de l'ai-rière. Le succès d'un modèle établi par Poole détermina une révolution. On substitua à la tète de morue l'étrave en lame de couteau; l'arrière s'évida au point de devenir presque horizontal; on donna plus de profondeur à la coque, de manière à abaisser le centre de gravité et à permettre ainsi d'exhausser la mâture. Naturellement, le lest devait être augmenté en proportion : on inventa les quilles de ])lomb, et pendant de longues années il fut permis, dans les régates à voile, d"embar(|ucr cinq ou six tonneaux de gi-enaille de fer en sacs, cju'on faisait passer de tribord à bàboi'd, selon (jue les amures étaient

iVun cùléoii (l(^ rnulio. Travail incessant cl des plus rudes |)our Tcciuipage, (juand on na\ ii^uail avec venl dehoul dans un chenal élroil.

L'entrée en scène de WiDio^ica pi'ovo(}ua une réaction contre les

Le vawl aniflilis FoxIioiiiiJ. ;i loril Ailsa.

coques profondes. Olle du petit navire yankee étant à fond "relativement p\i\[, on crut d"abord (jue sa victoire était due à celte circonstance, et tous les constructeurs anglais se mirent à imiter ses foi-mcs. Ce fui pour reconnaître bientôt (jue la supériorité du champion amé-

Un iji-olessionnel.

ricain tenait surtout à la manière dont il portait ses voiles. Au lieu de faire sac à la partie inférieure et de s^arrondir en venlre de parachute, ces voiles étaient plates comme des feuilles de zinc. Elles n'en avaient que plus de puissance. A peine on eut constaté le fait, qu'on se mit à éludier ardemment les modifications à introduire dans la voilure. Les mâts s'allongèrent de plus en plus, ce qui nécessita un retour de plus en plus marqué vers les coques profondes; les voiles et les vergues s'élargirent; en 1863, la Mo^^ inaugura cette immense voile de fortune, le « spinnaker », sans laquelle il n'y a plus aujourd'hui de véritable yacht de course. Petit à petit, les perfectionnements de détail devinrent si nombreux, si réguliers, si positifs, qu'on ne vit pas un seul yacht, en vingt ans, garder sa supériorité plus d'une saison. Dès Tannée suivante, il était dépassé par un rival nouveau, qui avait renchéri sur ses qualités propres. Quoi de mieux fait pour démontrer que le hasard n'a point de part à ces triomphes de la construction navale, et quMls sont le résultat logique de l'expérience la plus assidue?

Le yacht de course d'aujourd'hui est donc une machine perfectionnée (jui n'a rien de commun avec le yacht d'agrément. Ce petit monstre naval, aussi curieux en son genre qu'un torpilleur, avec ses membrures d'acier, sa quille de plomb, sa doublure de cuivre, ses mats démesurés et la prodigieuse surface de toile qu'il présente au vent, reste un des pi-oduils les i)lus élégants et les plus parfaits de l'industrie humaine. C'est aussi un des plus chers. Une belle goélette en chêne mûr, doublé de cuivre, ne s'établit guère, avec son gréement complet, à moins de mille francs par tonneau. Les appointements du capitaine vont, pour la saison, à deux ou trois cents louis, et la solde de l'équipage à une somme égale. Avec lintérèt du capital engagé, la dépréciation et la prime d'assurance, il faut compter une trentaine de mille francs de frais annuels. Or, ce que le propriétaire peut espérer de mieux, est de couvrir une partie de ces frais en raflant