G0 LE YACHT CREUX

la trouverait dans les opinions exprimées récemment par les deux représentants les plus en vue des deux écoles, M. Dixon Kemp, d'une part, et M. Edward Burgess de Tautre.

Dans un mémoire lu en 1887 à VInstilut des Architectes navals de la Grande-Bretagne, M. Dixon Kemp a présenté des considérations qu'on nous saura gré de résumer ici.

L'art de construire les yachts, a-l-il dit en substance, date d'un demi-siècle à peine. Si l'on remonte seulement à cinquante ans, il n'y avait pas au monde cent yachts au-dessus de 20 tonneaux, et ces yachts étaient tous établis sur le modèle des bricks, goélettes et cotres de la marine oflicielle. Tout au plus se permettait-on de les construire plus légèrement, et, souvent, ils étaient plus mal lestés. L'expérience montra bientôt (jue le gréement de cotre était le plus commode et le plus sûr pour un équipage peu nombreux : c'est ce qui le lit tout naturellement préférer aux gréemenls de bi'ick et de goélette, spécialement sur les yachts de course. Quant aux allégeances de temps pour les différences de longueur ou de tonnage, on ne s'en inquiétait guère de 1815 à 1837. Aussi le plus grand bateau arrivait-il régulièrement en tète, pour peu que la brise fût bonne. 11 n'y avait point de restrictions sur aucune des dimensions du yacht de course, et par suite rien ne venait inciter le constructeur à modilier les proportions classiques des types de l'Amii-auté. Ces proportions étaient, en général, pour la longueur, de trois fois à trois fois et demie la largeur du maître-bau, la plus grande section transverse se trouvant un peu en avant du milieu. Le centre de flottaison tombait d'ordinaire à peu près en ce milieu, et les dessinateurs du tem|)s semblaient avoir surtout en vue d'égaliser le déplacement à l'avant et à l'arriére. Les façons de l'avant étaient coui'tes et pleines, faisant avec celles des flancs cl de Pairière un angle d'une trentaine de degrés; cet arrière était long et plat, l'ensemble formait le type dit a à tète de morue et queue de maquereau ». alors considéré comme sacramentel poui- v\\\ yacht de course, par des hommes (jui s'étaient pourtant donné la peine détudiei" à fond les (lualités indispensables au bateau à voile. Vers 1840, trii .lohn Scott Bussell développa une thèse tout op-

ET \Ai ^'ACIIT l'l,\T 261

posée et d'après Inquelle Tavanl devail cMro plus alloni^é (juc Wwrière. Mosquito, construit à Blackwell en 18i7, sur ses dessins, et lancé en 1S4S, lui servit à démontrer sa thèse. C'était, au point de vue des proportions de l'avant et de l'arriére, l'exacte contrepartie du cotre traditionnel. I)\iprès les théories dominantes, Mosqitilo n'aurait dû posséder aucune qualité nauticjue, spécialement sous une brise un peu fraîche. lui fait, le nouveau yacht battit tous les bateaux de sa classe et montra par les plus i^ros temps des qualités rares. Mais si fort était le préjugé contre l'avant mince et long-, si unanime la prédiction qu'un beau jour Mosqiiito ferait le plongeon, pour ne plus reparaître, — que personne n'osa répéter l'expérience et construire un grand yacht sur ce modèle.

Survint, en 1831, VAmerica. Sa victoire fut due sans nul doute, pour une bonne part, aux formes de sa coque, mais beaucoup plus encore aux voiles plates qu'elle montrait pour la première fois à l'Europe. I.'effet immédiat de l'événement n'en fut pas moins de ralhcr tout le monde à l'idée de l'avant elTilé, du mât incliné vers l'ai'riére et des voiles lacées à la bùme. Et c'est ainsi (|ue les principes si bien mis en lumière, trois ans plus tôt, par l'exemple du Mosqiii/o, se virent acceptés soudain commeune découverte et une révélation. Une ère nouvelle venait de s'ouvrir : elle date si bien de Mosqiiito, (juaujourd'hui encore on ne trouverait aucune différence essentielle entre les formes de ce précurseur et celles du \acht étroit et long f|ui prévaut dans les eaux anglaises.

D'autres causes sont pourtant venues en influencer considérablement les jiroporlions. Au premier rang de ces causes, il faut placer les allégeances de temps établies pour les différences de tonnage. Au début, il n'y avait rien de tel; mais (juand les courses de yacht l'iu-enl dcliiiitivement enti-ées dans les nKxnu's, un class(Miicnl daprès les dimensions d(>vint nécessaire. La jauge adoptée fut d'abord la jauge commune, celle (jui a pour formule : « la longueur, moins :iy.'> du bau, multipliée par le bau, augmcnt('e d'un deini-bau. — le tout divisé par 9'i. »

Cette mesure ne tenait aucim com|>te du creux ou pi'olbndeur, et

reposait sur Thypothèse que ce creux égale normalement la moilié de la largeur. Or, les besoins de la concurrence et les éludes de |)lus en plus approfondies sur les sciences navales n'avaient pas lardé à l'évéler aux intéressés que l'élément le plus important de la vitesse es! la longueur, et que de deux yachls de même tonnage (toutes choses égales d'ailleurs), le plus long est le plus rapide. D'autre part, à longueur égale, le plus faible tonnage obtenait un avantage de temps. La conclusion s'imposait aux constructeurs : i^oiuMaincre, il

Coupes, profil et plan d'un yacht creux (Moiiquette).

s'agissail de réaliser, sur unelongueur donnée, le plus faible tonnage compatible avec la sécurité du bateau.

Néanmoins, pendant j)lusieurs années, cette tendance de la jauge de course à faire naître des bateaux de plus en plus longs détroits n'eut pas son plein elTel, i:)ai-ce qu'une certaine largeur de bau l'cstait indispensable au balcau, pour déployer une vaste surface de voilure. Les architoctcs navals voyaient bien la possibilité de gagner la stabilil(> nécessaire en augmentant la profondeur de la coque avec le poids du lest, mais cette facilité laissée par le système de jauge en vigueur n'était guère utilisée, à raison de l'énorme déplacement corrélatif à l'augmenlalion de profondeur. Aussi le développemenl du yacht de course fut-il très lent jusqu'à l'année ISTO. On croyait alors être arrivé aux dernières limites de la hardiesse en poussant la longueur jusqu'à égaler c|ualre maîtres-baux '?> \ j)oui' les cotres et cinq maîtres-baux pour les goélettes.

Mais à daler de cette époque, on vit la longueur ci'oître rapitle-

i-:t LI-: ^ \(: HT n. \t

ment pour tous les tonnai^es el la lar-geuf se conlraclei- pro|-)orlionnellemenl. Les quilles de plomb étaient déjà connues depuis quinze ou seize ans, — en lait depuis rinterdiction du lest mobile dans les courses à la voile. Mais la plupart des yachtsmen rei^ardaient cet expédient comme un pis-allei", bien convaincus f|u\ine (juille métallique (le\ait nécessairement augmenter par les gros temps le roulis el le tangage. Aussi, était-il rare, jusqu'en 1870, de rencontrer un yacht qui portât \)\us=> du dixième de son lest sous la f|uille; le plus grand

Coupes, pi-dfil cl, |)l;m tVun y:i(lit plat [Pingouin).

nombre n'avait même pas de lest extérieur. Peu cà peu, la lumière se lit sur ce point, grâce à des expériences répétées sur des yachts de faible tonnage; on comprit l'avantage (ju'il y avait à porter tout le lest sous le tiers médian de la longueur; on le rejeta de plus en plus au-dessous de la (juille, jusqu'à ce qu'enfin il y fût tout entier, l^ar une conséquence naturelle^ de cet abaissement du centre de gravité, le constructeur put de plus en plus développer son bateau en longueur et le réduire en largeur poui" un tonnage donné. On arriva ainsi, en établissant les grands yachts, à des longueurs de cinq maîtres-baux 3/4, et pour les petits yachts à six maîtres-baux 1/2.

Quant à l'extension de la surface de voilure sui- les yachts étroits, elle n'a pas été exclusixement due au transfert tlu lest à l'extérieur. Il faut considérer que le déplacement augmentait avec le creux, et par suite permettait de porter de plus en plus de toile. Mais si le pouvoir de faire tête à la lame croissait à proportion de cet énorme dé-

Maili-es fOLiplcs comparés (I ïm \a<ht ansrlnis el A'un yaclil amc'i'itain

placement, on ne saurait dire qu'il en fût de même de la faculté d'atteindre de grandes vitesses; elle était plutôt en décroissance.

Ici, on peutTaffirmer, le grand architecte anglais fait toucher du doigt la véritable cause des défaites constamment essuyées par ses compatriotes, depuis 1851, dans leurs engagements contre les yachts américains. De son côté, M. Edouard Burgess explique comme suit Tévolulion du yacht américain.

Les yachtsmen anglais, nous dit-il, ont été amenés par leur jauge môme à réduire de plus en plus la largeur de leurs yachts, en augmentant la hauteur immergée et en abaissant le lest; aux Etals- Unis, au contraire, nous construisions des yachts larges et plats, pourvus d'un center-board, à la fois parce que cette disposition est mieux adaptée à nos eaux peu profondes et parce que la grande stabilité initiale qui en résulte nous permet de porter beaucoup dévoiles. Tandis que les constructeurs anglais devaient donner une importance croissante au lest et à la place qu'il occupe, c'était à nos yeux une (juestion secondaire. Le sloop Fannr, un des plus grands qui aient été construits chez nous avant Priscilla et Purilan, portait à peine (> tonn(>aux de lest. Nos yachts ne comptaient que sur leur assiette pour augmenter leur voilui'c; en fait de lest, fer, grenaille ou cailloux, tout leur était bon. Nos architectes navals n'avaient point sujet de se rompi-e la tête sur des formules compliquées, ni de s'in- (juiétcr de la place exacte du centre de gravité. S'agissait-il d'accroître la sui-face de voilure? Six pouces de largeur, ajoutés à la co(|ue, suffisaient à lui donner la stabilité voulue.

Kaut-il le dire? C'est à cette indifférence même en matière de calcul que le constructeur américain doit d'avoir gardé les proportions initiales de son bateau. Car ce bateau a eu, lui aussi, à. subir telle jauge qui, logiquement, devait produire des effets analogues à ceux de la jauge anglaise.

KT \Ai YACHT l'l.\T

Le système de mesure primilivcment accepté en Amérique était en effet celui de la douane. Le second, adopté en 1(S5(), classait les yachts d'après leur surface de voilure. Une troisième méthode, qui date de 1859, ne tenait plus compte que de la longueur et de la largeur. Un quatrième changement s'opéra en 1870, et pendant treize ans, le tonnage fut réglé sur la contenance cubi(iue. Finalement, depuis 1883, le classement porte à la fois sur la longueur et la surface de voilure.

Eh l)ien, c'est précisément sous le troisième régime, celui de 1859 (la longueur à la floltaison multipliée par la largeur), que les yachts les plus plats et les plus larges ont été construits en Amérique : Bob, la fameuse Annie, Eva, Corning, et beaucoup d'autres. On a peine à s'expliquer comment les constructeurs yankees pouvaient ne pas voir que sous ce régime un bateau long de 57 pieds et large de 14, par exemple, avait pour jauge 798 pieds carrés, — et devait par suite recevoir {jnelques secondes d'allégeance d'un bateau long de 50 pieds, large de 16, ce qui donnait 800 pieds carrés. Il fallut l'arrivée de la Cambria poui* montrer aux Américains le danger de la iauge par la superficie.

Si cette jauge faillit heureusement à produire aux États-Unis le type du (( couloir lesté de plomb », celle qui lui succéda eut des effets plus marqués et plus délétères. La « contenance cubicjue » était une prime par trop évidente aux yachts bas sur l'eau et dangereux pour l'équipage : on les vit bientôt paraître. Tant il est vi-ai que la seule fonction de la jauge de course devrait être de favoriser l'éclosion des beaux types de yacht, de ceux cpii sont à la fois commodes et sûrs, et qui atteignent le maximum de vitesse avec le minimum de voilure.

La jauge britannic|ue actuelle, l)asée comme celle des

Maiires couples conipni'és (In l'Itislle cl (In Volunlcer.