LES YACHTS A VAPEUR

de long, pourvus clune cabine ou salon : ce sont des petits yaclits de rade, principalement usités pour les flâneries du soir ou de l'après-midi; on y vit sur le pont et Ton ne se sert guère du salon qu'en cas de pluie ou pour le dîner. La troisième classe comprend les yachts à pont complet, mais de tonnage encore trop faible pour la pleine mer, au moins pendant la nuit : on ne les rencontre guère qu'au voisinage des côtes. A la quatrième classe, enfin, appartiennent les yachts de mer proprement dits, comme le Nonrmahal, la Namoinia, qui peuvent affronter les plus longs voyages.

La préoccupation à peu près exclusive d'un propriétaire de yacht à vapeur est la vitesse. Avant tout, il tient à ne pas être dépassé, et le mandat qu"il donne à son architecte est toujours de s'arranger |)Our lui fournir une machine plus rapide que les autres. Aussi l'esprit d'invenlion des constructeurs américains s'est-il porté avec un remarquable succès vers le perfectionnement des moteurs, et c'est aujourd'hui chose ordinaire de voir un yacht yankee filer 15 à 17 nœuds, alors que les yachts à vapeur français ou anglais ne dépassent guère 12. En même temps, on s'efforce de réduire la dépense de combustible, et, dans cette direction, on réalise aussi des progrès importants. D'une manière générale, le système suivi pour y arriver consiste à surchauffer de plus en plus la vapeur, en prenant des précautions de plus en plus effectives contre les pertes de calorique. Actuellement, on obtient en force utile 80 pour 100 du rendement théorique.

On considère que le travail effectué par la vapeur est d'autant plus grand, qu'il y a plus de différence entre la température initiale de l'eau et sa température à la sortie du condenseur. Le problème se trouve donc ramené à accroître les pressions de la vapeur dans les chaudières et à employer des détentes de plus en plus considérables. Mais, d'autre part, on a reconnu qu'avec les machines Compound à deux cylindres et à double détente, on ne gagne plus rien en travail utile au delà d'une certaine limite de détente. Les machines à triple expansion obvient à cet inconvénient en faisant passer la vapeur, du cylindre à haute pression, dans un second cylindre où

LES YACHTS A l'i: ritoi.i::

elle se dctcnd avant de se rendre dans un Iroisième cylindre el de là au condenseur.

Il est à peine nécessaire de dire que la roue à aubes, comme moyen de propulsion, ne se voit plus sur les yachts américains; on la rencontre encore quelquefois dans les eaux anglaises. Quant à

Le sleam-vacht Julu'. V.C.I-'., ;i M. Gaston Menier.

rhélice, elle subit des pertectionnemenls incessants, et il ne se passe guère d'année sans qu'on voie paraître une disposition nouvelle.

Le pétrole tend, de plus en plus, à se substituer à la houille comme combustible. La visée commune à presque tous les chercheurs contemporains est même d'arriver à se passer de la vapeur comme force moti'ice, el trinléressants résultais onl déjà été obtenus, sans qu'on puisse dire encore quels en seront les développements.

C'est ainsi qu'une compagnie de moteurs à gaz est arrivée à établir un canot à pétrole sans odeur, ni cendre, ni danger d'explosion, et où la machine, avec son combustible, n'occupe presf|ue point de place utile. Elle construit des embarcations de ce genre suf-

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fisanLes pour vingt-cinq personnes. Voici quel en est le dispositif. Une cuve à pétrole purifié, tenant de 150 à 400 litres, est logée à Tavant du bateau. La vapeur qui se dégage du liquide est appelée par un ou deux coups de pompe au brûleur, enfermé dans la cheminée avec un serpentin. On enflamme cette vapeur au point où elle s'échappe du brûleur. Dès lors, la flamme fournit la chaleur nécessaire pour amener le passage de la vapeur de pétrole, du fond de la cuve, dans le serpentin. Une partie de la chaleur y volatilise ce pétrole, qui passe dans la machine proprement dite et y trouve des cylindres d'expansion en communication directe avec l'arbre de couche de l'hélice. La vapeur pénètre alors dans un condenseur et revient à la cuve pour l'ecommencer son circuit. La seule perte de combustible est celle de la flamme nécessaire pour tirer du serpentin une faible quantité de vapeur.

Quant aux bateaux électriques, il en existe déjà de plusieurs genres, et l'on en trouve môme en location sur la Tamise et sur rj ludson. La dimension de ces embarcations est encore réduite, et quoiqu'on doive très probablement y voir l'embryon du yacht de demain, on ne saurait assigner à ces ébauches un rang positif dans la navigation de plaisance en mer.

C'est un inventeur français, M. G. Trouvé, qui a l'un des premiers établi un canot électrique. Depuis lors, les études sur la i:>ropulsion électrique ont eu princii)alcment en vue les torpilleurs; M. Goubet, M. Krebbs ont établi des moteurs électriques d'une grande légèreté. 11 n'en convient pas moins de noter que le bateau électrique a eu son point de départ dans le yachting. Il serait difficile de dire aujourd'hui à (jucls résultats conduiront ces études. Toujours est-il que les systèmes d'accumulateurs se perfectionnent et (|ue les vitesses augmentent. On arrive déjà à développer avec ces moteurs une vitesse de 7 à 8 nœuds. Il reste à emmagasiner une quantité suffisante d'électricité pour des voyages de plusieurs jours; mais on est déjà arrivé, à bord de la Visconntess Burj, yacht électrique de 27"'l/2 de long, à embarquer une provision de force suffisante pour marcher dix heures, à la moyenne de (i nœuds.