M. DE M \ Y

le Condor, houari à dérive de \ tonneaux, construit en 1880, par Texier (ils, d'Argentouil ; c'est le premier bateau sur lequel on essaya en France les voiles en soie, précieuses par leur grande légèreté et devenues classiques aux Étals-Unis. Le Condor, qui eut longtemps de grands succès, fut vendu à M. Godillot, et aussitôt MM.Caillebotte firent construire le Cul-Blanc du même lonnage. pour battre leur ci-devant bateau. Le Cul-Blanc reçut également un gréement de soie; il appartient aujourd'hui au baron Thénard. MM. Caillebolte

YACHTSMEN FRANÇAIS

ont également fait construire plus tard la célèbre Mouquette, de 6 tonneaux 1/2 et de 13m50 de long, qui est aujourd'hui la propriété de M. Giraud, d'Arcachon ; plus tard encore, en 1887, le Thomas, destiné à convaincre les incrédules sur la valeur des formes nouvelles. Le Thomas, qui jauge 3 tonneaux et mesure 10m76, n'a pas

Le cotre Thomas, a M. G. Cnillebolle, avant son lancement.

donné tous les résultats qu'on en attendait; il a cependant fourni une très belle carrière de courses.

Le Buffalo, de M. Mantois, mérite une mention comme étant le premier bateau construit pour courir sous les règlements à la mesure de la voijure, essai tenté chez nous et dont on reparlera dans la partie de cet ouvrage relative aux régates.

La Turquoise, de M. Michelet, devenue récemment la propriété de M. Godillot, mérite également d'être citée comme bateau à dérive qui eut de grands succès de course, et qui néanmoins tient

yachtsmen fr wcais

bien la mer, avec des emménagements suffisants pour que son propriétaire puisse y donner l'hospitalité à quelques amis. La Turquoise mesure I3m40 de long sur 3m28 de large et jauge environ 10 tonneaux. C'est un petit yacht fort coquet, que l'on a vu dans

Le cotre Mouqucltc. ;i \l. Gir&ud, tl;ins le bassin d'Aiiionlcuil.

toutes les régales de la basse Seine et des ports de l'embouchure.

Parmi les lauréats des régates des dernières années, citons encore VAthos, de M. Binon; le Saint-Elme, de M. Vanier; le Paco, de M. Villamiljana ; la Pioche, de M. Lan)) ; le Pingouin, de M. Cïiudicelli; la Reine- Mab, de M. Richard, etc., etc.

Ln fait de yachts français de petites dimensions, on pourrait

YACHTSMEN FRANÇAIS

citer 11 goélettes de 10 à 20 tonneaux, 23 yawls et 74 cotres compris entre les mêmes limites de tonnage.

Parmi ceux-ci, et un peu au hasard, nous nommerons : le cotre Éperlet, 17 tonneaux, à M. Clausse; la goélette Saint -Georges, 15 tonneaux, à M. Clapeyron; le cotre Coup-de-Vent, 19 tonneaux, à M. Henri Bonnet; le cotre Daisy, 17 tonneaux, à M. de Biré; le cotre Espiègle, 15 tonneaux, à M. de Carné; le Feu-Follet, cotre de 15 tonneaux, à M. Legrand; la goélette Petite-Jeanne, 15 tonneaux, à M. de la Villebiot; le yawl Mouette, 15 tonneaux, à M. Tretschler; le yawl Violette, 11 tonneaux, à M. Mandrot; sans compter ceux qui naîtront sans doute en même temps que ce livre.

Roue du gouvernail,

Un yacht de course lllant au plus près.

On le voit déjà, la division naturelle, entre les yachts, est celle du yacht de voyage ou de promenade, et du yacht de course.

Le yacht de course est le pur sang des mers. C'est une goélette ou un cotre de 20 à 200 tonneaux, tout en mâts et vergues, avec précisément assez de corps pour porter, sur un poids donné de quille, la plus grande surface possible de toile. Aussi, ladite quille eslelle en plomb et les membrures de la coque sont-elles souvent en acier Bessemer.

N'espérez y voir ni salon d'honneur, ni tables, ni couchettes; pas même un simple fauteuil de rotin. Ces vains accessoires sont bons pour les bateaux de plaisance que les sybarites capitonnent comme des coupés-lits. Un yacht de course qui se respecte ne connaît que le lest, la toile à voile et les agrès de rechange. La

fantaisie vous prend-elle d'y dormir, enlre deux journées d'engagement, en allant d'une rade à l'autre? Voici un rouleau de filin qui vous servira d'oreiller sur une pile de focs. Si, d'aventure, ce matelas se trouve rembourré d'une chaîne d'ancre, de trois poulies ou d'un cap de mouton, ne vous en étonnez pas plus qu'il ne convient. Ces

Cowes : les quais el l'embouchure de la Médina.

noyaux sont à leur place, et non pas vous. L'air du large vous met-il en appétit? Comptez seulement sur l'ordinaire de l'équipage, arrosé d'une lampée de rhum. Il sera temps de songer aux cailles rôties et au clicquot quand vous débarquerez. Pour le présent, il n'est pas question de rire, mais d'arriver premier.

Rangés en ligne, les yachts attendent le signal, tenus à l'ancre par un simple huit de chiffre, capelé sur un taquet; voiles pendantes, drisses et écoutes sous la main, ou bien, s'il s'agit d'un départ volant, libres déjà de toute attache et voiles dehors. A l'arrière, les quais et la jetée sont bondés de curieux, comme le pont des bâti-

ments voisins, et toutes les

yoles et tous les canots de

la rade : tètes innombrables,

où Ton ne dislingue que les

yeux, points noirs sous Tondu la t ion des ombrelles;

femmes en chapeaux marins,

les rubans flottant à l'air

salé; hommes en chemise de

laine et casquette de drap,

la lorgnette au flanc.

Au premier coup de canon, chacun a pris son poste Dewt loui

à bord. Cinq minutes avant

le départ, le pavillon du club est monte au mat de signal. Le second

coup éclate : c'est le bon... Largue l'amarre!... Tout le monde â

hisser la toile!...

En un clin d'œil, la flottille se couvre de blanc et la voila

partie a tire-d'aile : voila les yachts se suivant, se dépassant, se coupant comme des mouettes, cherchant le vent, louvoyant, biaisant pour le saisir; parfois couchés sur la lame au point de montrer leur quille; parfois embarquant l'eau, tant leur pont est bas et plonge à chaque embardée; et toujours ajoutant de la toile, déployant étais et focs, misaine et grande voile, ou spinnaker. Le spinnaker? C'est un grand triangle en tissu de colon ou de soie, léger et maniable, plat comme une feuille de zinc, souvent aussi vaste à lui seul que toutes les voiles ventrues, elqui descend de la plus haute enfléchure jusqu'au ras du pont. Tel petil cotre en arbore de si démesurément large, qu'il a l'air d'un bateau du bassin des Tuileries portant la voilure d'une frégate.

Tout cela gémit sous l'effort de la brise; tout cela plie et craque; tout cela rompt, à l'occasion, ou chavire... Personne n'y prend garde. Il s'agit de tourner avant les autres la bouée limite, de revenir en lèle et de toucher au but... Pour gagner un pari, comme

aux courses de chevaux?... Non. Pour l'honneur, seulement. Au pis, pour un prix qui ne représente pas la centième partie de la valeur du yacht, pour une coupe ou pour une pièce d'orfèvrerie qu'on gardera comme un trophée, sur la cheminée du club, jusqu'à ce qu'un autre vous l'enlève.

Le jeu n'est pas de mise dans le yachting. C'est peut-être, hélas! pourquoi ce viril passe-temps n'a pas encore chez nous toute la popularité qu'il mérite... Si peu de gens se haussent à comprendre, en notre France mangée aux croupiers, que le meilleur côté des sports est leur côté légitime!

Celui-ci, — le yachting de course, — naquit à Cowes vers 1810, cinq ans avant Waterloo. Les fondateurs de ce qui devait être plus tard le Royal. Yacht Squadron n'étaient alors que quarante, pour la plupart ex-officiers de mer, revenus d'Aboukir ou de Trafalgar. Ils sont un millier aujourd'hui et naviguent sur tous les Océans. Pendant un quart de siècle, le yachting de course resta leur monopole exclusif. Aucune nation maritime ne les suivait dans la lice, pour s'y mesurer avec eux; s'il arrivait à une embarcation de l'Europe continentale de se hasarder en leurs régates, elle était battue d'avance.

En 1851, comme on le contera plus loin, les Yankees vinrent leur disputer le prix et le gagner avec la goélette America. Et, depuis lors, les yachtsmen des deux pays se disputent, en de grands courses internationales, la fameuse coupe, — sans que John Bull ait pu une seule fois, en trente-neuf ans, la reprendre au cousin Jonathan.

Quant à nous, chose triste à dire, jamais nous n'avons fait le moindre effort pour participer à celte lutte ouverte; jamais encore un bateau français n'y a figuré seulement (1)!... La renommée de nos chantiers de constructions navales perd plus qu'on ne le croit à cette abstention. Comment nos ingénieurs et nos armateurs peuvent-ils

(1) Deux yachtsmen, les frères Werbrugghe, avaient formé le projet, dont ils avaient parlé à quelques amis seulement, de faire construire on France un cotre pour disputer la Coupe de Y America. La mprt les a surpris avant qu'ils aient eu le temps de mettre ce projet à exécution. (Renseignement communiqué par M. B. Clerc.)

ne pas comprendre l'intérêt qu'il y aurail pour leur gloire et même pour leur caisse, à dessiner et à construire des types de yachts de course supérieurs à ceux des Anglais et des Américains? C'est de petites victoires de cet ordre que se font les hautes renommées industrielles. Une goélette française, sortie des bassins du Havre ou de la Loire, et gagnant te prix international aux régates de New- York, ferait plus que vingt expositions pour proclamer aux yeux de l'univers les mérites de V noire main-d'œuvre. Et qui nous dit que

i de ces travaux, de celle concurrence

même, ne naîtraient pas des découlé '> vertes nouvelles? L'art des constructions navales est entré depuis quelques années dans une période de transition et de •v crise; entre les torpilleurs et les cuirassés, le conflit est ouvert, et nul

Vvvi^^ç^ ne sail encore qui aura le dernier mol. Peut-

VT

l.e cotre ;in^l;iis l'jrjiu, à M. I*. Hnlli.

être la question reslera-t-elle indécise jusqu'à l'heure d'un de ces grands désastres où sombre à jamais une nation... Mais, au milieu

des opinions contradictoires, un fait surnage sans conteste, c'est que la vitesse, pour les navires de combat comme pour les transports de commerce, reste un élément de première importance. Eh bien, le yachting de course est précisément l'étude systématique des conditions générales les plus favorables à l'accroissement de la vitesse.

C'est pourquoi nous voudrions le voir se développer chez nous. Personne, assurément, ne serait mieux qualifié pour ces recherches que notre corps d'ingénieurs des constructions navales, si consciencieux et si savant. Il serait digne d'eux et de nos grands chantiers de produire, tous les ans, un petit navire de cinquante tonneaux où se condense en quelque sorte tout leur art, un jouet qui en soit le chef-d'œuvre. Et j'imagine qu'alors ce ne seraient pas les fins matelots qui feraient défaut pour le monter, ni pour arriver les premiers au but.

A la vérité, un yacht digne d'entrer en ligne à ce concours est chose coûteuse et qui exige au bas mot une centaine de mille francs. L'Amérique et l'Angleterre s'arrangent pourtant à en produire au moins un, de temps à autre, qui soit plus parfait que ceux des années précédentes et qui donne le dernier moL de l'art. Ce que l'initiative d'un riche yachtsman fait chez nos rivaux, aux deux bords de l'Atlantique, pourquoi ne le fait-elle point chez nous? Pourquoi, du moins, l'association des capitaux n'intervient-elle pas dans une affaire si vitale? Et comment nos ingénieurs, nos officiers au long cours, nos compagnies maritimes, à défaut du grand public, ne voient-ils pas le tort qu'ils se font à eux-mêmes par une pareille abstention? Aux yeux ennemis ou jaloux, s'abstenir est toujours se décerner un brevet d'infériorité. La chose peut être plus grave qu'on ne pense en matière de fret et de transports.

Le yacht de course, comme on le comprend aujourd'hui sur les chantiers de la Clyde et de l'Hudson, n'est en réalité que le miroir périodique des perfectionnements suggérés par l'expérience et le chef-d'œuvre naval de ses auteurs : chef-d'œuvre où le hasard peut avoir son rôle, comme dans la production du meilleur cheval de course de l'année, mais où la science supérieure finit toujours par

LE YACHT DE COlllîSK

se manifester de manière éclatante et propre à parler aux yeux.

Tous les ans, c'est entre les constructeurs anglais cl américains à qui imaginera les améliorations les plus effectives dans la

1 in m I»" 111

Un yacht courant vent arrière n\ee son spinnaker.

l'orme, la mâture et La voilure des \aehts de course. D'empirique qu'elle était au début, la lutte est graduellement devenue scientifique. Les ingénieurs les plus éminents ne dédaignent pas de s'y mêler, soit par leurs conseils et leurs suggestions, soit même directement,

en soumettant leurs vues théoriques au contrôle de cette expérience. Et c'est ainsi qu'en moins de trente ans on a vu se créer un navire tout spécial, le yacht de course, navire idéal en quelque sorte, où tout est subordonné à la rapidité de la marche, et qui ne ressemble pas plus au bon gros trois-màts du commerce que le vainqueur du Grand-Prix de Paris ne ressemble à un cheval d'omnibus.

A première vue, le perfectionnement de la marine à voile, en ce siècle de la vapeur, a un peu l'air d'un anachronisme. Il semble que de tels efforts étaient mieux faits pour le temps où les armateurs devaient s'en remettre aux vents du soin d'accroître leur fortune, en amenant à propos les cargaisons sur le marché. Et c'était bien à un yachting de course en grand que se livraient, il y a vingt ans à peine, les bateaux chargés de thé, entre Canton et Londres, ou les clippers chargés de bois, entre Liverpool et Québec. Le percement de l'isthme égyptien, les développements de la marine à vapeur, la substitution du fer au chêne et au teck, dans les constructions navales, ont modifié ces habitudes. Mais la recherche des conditions les plus favorables à la vitesse n'en a pas moins gardé son importance, car ses lois sont les mêmes quel que soit le moteur, et, sous ce rapport, on peut dire que les constructeurs de yachts de course sont les dépositaires du feu sacré.

C'est sur la coque du navire que portèrent d'abord les essais et les innovations. Pendant longtemps, ses proportions avaient été aussi immuables que celle d'une icône byzantine. Jusqu'en 1840, on s'en tenait au type dit « tête de morue », large et plein de l'avant, effilé de l'arrière. Le succès d'un modèle établi par Poole détermina une révolution. On substitua à la tête de morue l'étrave eii lame de couteau; l'arrière s'évida au point de devenir presque horizontal; on donna plus de profondeur à la coque, de manière à abaisser le centre de gravité et à permettre ainsi d'exhausser la mâture. Naturellement, le lest devait être augmenté en proportion : on inventa les quilles de plomb, et pendant de longues années il fut permis, dans les régates à voile, d'embarquer cinq ou six tonneaux de grenaille de fer en sacs, qu'on faisait passer de tribord à bâbord, selon que les amures étaient

d'un côté ou de l'autre. Travail incessant et des plus rudes pour l'équipage, quand on naviguait avec vent debout dans un chenal étroit.

L'entrée en scène de V America provoqua une réaction contre les

Le >;iwi anglala Foxhound, a lord Ails.i.

coques profondes. Celle du petit navire yankee étant à fond] relativement plat, on cru.1 d'abord (pie sa victoire était due à cette circonstance, et tous les constructeurs anglais se mirenl à imiter ses formes. Ce fut pour reconnaître bientôl que la supériorité du champion amé-

ricain tenait surtout à la manière dont il portait ses voiles. Au lieu de faire sac à la partie inférieure et de s'arrondir en venlre de parachute, ces voiles étaient plates comme des feuilles de zinc. Elles n'en

liers, si positifs, qu'on ne vit pas un seul yacht, en vingt ans, garder sa supériorité plus d'une saison. Dès l'année suivante, il était dépassé par un rival nouveau, qui avait renchéri sur ses qualités propres. Quoi de mieux fait pour démontrer que le hasard n'a point de part à ces triomphes de la construction navale, et qu'ils sont le résultat logique de l'expérience la plus assidue?

Le yacht de course d'aujourd'hui est donc une machine perfectionnée qui n'a rien de commun avec le yacht d'agrément. Ce petit monstre naval, aussi curieux en son genre qu'un torpilleur, avec ses membrures d'acier, sa quille de plomb, sa doublure de cuivre, ses mâts démesurés et la prodigieuse surface de toile qu'il présente au vent, reste un des produits les plus élégants et les plus parfaits de l'industrie humaine. C'est aussi un des plus chers. Une belle goélette en chêne mûr, doublé de cuivre, ne s'établit guère, avec son gréement complet, à moins de mille francs par tonneau. Les appointements du capitaine vont, pour la saison, à deux ou trois cents louis, et la solde de l'équipage à une somme égale. Avec l'intérêt du capital engagé, la dépréciation et la prime d'assurance, il faut compter une trentaine de mille francs de frais annuels. Or, ce que le propriétaire peut espérer de mieux, est découvrir une partie de ces frais en raflant

Un professionnel.

avaient que plus de puissance. A peine on eut constaté le fait, qu'on se mit à étudier ardemment les modifications à introduire dans la voilure. Les mâts s'allongèrent de plus en plus, ce qui nécessita un retour de plus en plus marqué vers les coques profondes; les voiles et les vergues s'élargirent; en 1863, la Niobê inaugura cette immense voile de fortune, le « spinnaker », sans laquelle il n'y a plus aujourd'hui de véritable yacht de course. Petit à petit, les perfectionnements de détail devinrent si nombreux, si régu-

\.E YACHT DE COURSE

huit ou dix prix. Mais l'honneur et le profit national se voient de reste et Ton ne peut assurément pas dire de ce lu\e qu'il soit improductif.

Rien de mieux (ait que le yachting- de course pour former les manœuvriers consommés dont la vapeur est en train de supprimer la race. Il est tels capitaines de yachts qui battraient a la voile les plus lins instructeurs de nos écoles navales, comme les équipages de ces yachts, véritables jockeys de mer, peuvent en remontrer à tous les chevronnés de la flotte. Lord Ailsa, propriétaire du fameux yawl Foxkourid, en fit un jour l'expérience. Il avait voulu former son équipage de matelots éméritcs, enrôlés sur les cotes de sa belle terre de l'Ayrshire, en Ecosse, tous hommes d'élite, rompus aux secrets du métier, incomparables sur leurs bateaux de pêche. En dépit d'un entraînement régulier et de l'écrasante supériorité du Foxhound, ils se tirent pourtant battre à plaie coulure. Force fut à lord Ailsa de revenir aux professionnels, et dés lors il enleva tous les prix.

La faculté maîtresse du jocke\ de mer est une finesse d'observation, et, si Ton peut dire, de doigté, absolument merveilleuse. Le vrai capitaine de yacht esl un artiste qui n'ignore rien des ressources de son instrument. On se figure ainsi nos grands corsaires malouins. La force du courant, celle de la marée, le plus léger changement de vent, la position des adversaires, il voit tout à la fois. Le moindre élément devient pour lui un facteur de changements dans la voilure et le motif d'un tour de roue. C'est qu'un instant d'inattention, une seule minute perdue, décident parfois du succès!

Aussi n'y a-l-il rien de délicat et d'attachant comme ces luttes courtoises, de capiteux comme ces triomphes à la mer. Ceux-là seuls connaissent la joie de vivre par tous les pores et les ivresses du plein air, qui ont suivi une course au large, à la condition d'en savoir lire les péripéties.

Que si l'intérêt de la lutte est international, il devient épique. Rien n'en peut alors donner l'idée, pas même le drame d'une vraie bataille, toujours confus et indistinct au spectateur. Chose curieuse : de même que les jockeys du turf viennent de Newmarket, les spécialistes delà course en mer sont pour la plupart des pêcheurs de Colchesler, qui,

LE \ ACHT DE COL tîS'É

tous les ans, s'exercent à la manœuvre du yacht, après la saison des huîtres. Les gens de Colchester sont des loups de mer, personne n'en doute. Mais croit-on que ceux de Cancale et de Saint-Servan ne les vaudraient pas, après un entraînement approprié? C'est à voir en tout cas; et il y a là du bon prestige national à gagner, sans effusion de sang ou de larmes.

Aussi, toutes les fois que revient une grande course navale pour la Coupe de Y America, est-ce un crève-cœur nouveau de se dire que la France n'y sera pas représentée. Il serait si simple de faire, par souscription, ce qu'un sac d'écus ne peut ou ne veut pas faire seul, et de construire un yacht de 80 tonneaux qui montre noire pavillon à Sandy-Hook!... Trop simple, sans doute. On croit bien plus malin d'y montrer, de loin en loin, un cuirassé de vingt millions, déjà, vieux avant qu'on l'ait lancé, et qui ne sera jamais sérieusement mis à l'épreuve, jusqu'au jour peut-être prochain où le premier pétard le coulera comme un galet.

Ancre.