LE C EN TER-BOA RD

horizontales, dans le but de diminuer la résistance auprès du vent. Sa barre d'écoute avait été garnie de bourrelets en caoutchouc pour amortir les chocs. Elle était lestée en plomb de chaque côté de la quille sur une longueur de G mètres. Enfin, la Maria était pourvue de deux semelles de dérive, ou center-boards, comme les appellent les Américains, une à l'arrière de son màt, l'autre près de l'étambot. Sa vitesse pouvait atteindre 1G nœuds en eau calme, par une brise modérée; mais comme la suite le démontra, la Maria était plutôt un bateau de course en rivière qu'un bateau de mer.

Profil et coupe d'un yacht a dérive.

Disons à ce propos que le premier bateau a dérive paraît avoir été construit à Boston, en 1771, pour le comte Percy, plus tard duc de Norlhumberland. L'innovation attira à ce moment l'attention de l'Amirauté britannique et motiva môme quelques essais, au commencement de ce siècle, sur les chantiers de Deptford. Mais elle fut bientôt perdue de vue et oubliée en Europe jusqu'au moment où la victoire de Y America vint, en 1851, la remettre à l'ordre du jour.

On sait que la semelle de dérive proprement dite consiste en une planche plus ou moins large et longue, passant dans une rainure ménagée au fond du bateau et pouvant sortir ou rentrer à volonté, de manière a former une quille supplémentaire. Tantôt il n'y a qu'une semelle de ce genre, tantôt il y en a deux, que les Américains appellent alors double center-board. L'avantage de cette quille mobile est précisément de s'effacer si le bateau navigue sur des fonds bas, en lui laissant, par suite, une grande liberté de mouvements. C'est

une construction particulièrement appropriée aux eaux de New-York, et qui a pu avoir son rôle essentiel dans l'évolution spéciale du yacht américain; mais une erreur commune est d'attribuer au center-board, exclusivement, des mérites qui appartiennent en réalité à un ensemble de qualités nautiques associées au center-board.

Beaucoup de gens s'imaginent, par exemple, que la semelle de dérive ajoute à la stabilité du bateau. C'est vrai si cette semelle est faite de fer ou de tout autre métal lourd, exactement comme c'est vrai d'une quille en plomb. Mais, si la semelle est en bois, et par suite de poids spécifique sensiblement inférieur à celui de l'eau, son effet serait plutôt de faire chavirer le bateau, puisqu'elle tendrait à gagner la surface: de telle sorte que plus large serait la semelle et plus grande serait sa tendance à renverser le navire. La vérité est que la quille mobile, en même temps qu'elle empêche la dérive, remédie au défaut propre d'un bateau plat, en le rendant plus maniable. Elle agit comme un gouvernail supplémentaire, ou du moins comme un puissant auxiliaire du gouvernail, et donne au bateau large, le plus chargé de voiles, la mobilité d'un bateau taillé en lame de couteau. A la stabilité propre du bateau plat vient donc s'ajouter la docilité du bateau haut de formes. On comprend aisément que la réunion des deux avantages, heureusement combinés, puisse produire de puissants effets, surtout quand il s'agit de courir des bordées.

Quoi qu'il en soit, la Maria fut le premier yacht à dérive qui tint un rôle public et destiné à rester historique.

L'année suivante (1847) vit se produire YUna, de 39 tonneaux, à M. Waterbury, elle aussi réservée à la gloire. Pour la première fois, dans les régates de New-York, deux classes de yachts furent établies : la Cornelia et la Siren courant contre la Maria, tandis que le sloop Una avait Dart pour compétiteur. En 1848, le vainqueur fut la Sybil; en 1849, ce fut la Maria; en 1830 on se disputa beaucoup sur le règlement sans arriver à attribuer le prix.

1851 est l'année à jamais mémorable, dans les annales du yachting, qui devait voir la victoire de V America, à M. R. L. Stevens, commodore du New-York Yacht Club, sur les meilleurs bateaux de

LE CENTER-BOARl)

course anglais. On reviendra ci-aprés sur ce haul fait nautique. Constatons seulement ici qu'il s'agissait de la Coupe internationale de .">00 livres sterling (12 500 francs) offerte comme défi, par le Royal Yacht Squadroji, aux yachts de tout tonnage et de tout pays. Le parcours était autour de File de Wight, avec départ et arrivée à Cowes.

Le Q0trG américain Maria, à M. Itobert Livinpstone Stevens.

America, goélette de 170 tonneaux, partit contre huit autres goélettes et neuf cotres anglais. Elle arriva première, suivie à huit minutes de dislance de VAurora, cotre de \1 tonneaux, et à 57 minutes de la Bacchante, cotre de 80 tonneaux.

V America avait été construite à Nexv-York par George Steers. Sa longueur était de 28m67, sa largeur de S métrés, son tirant d'eau de 3m40. « Elle était gréée d'une brigantine lacée sur la home, d'une voile goélelle de misaine, d'un foc lacé sur une Dôme et d'une flèche

LES COURSES

en pointe sur la grande voile. Sa mâture était inclinée sur l'arrière, son avant très (in, très élancé et creux dans ses lignes d'eau, le maître couple placé aux trois cinquièmes sur l'arrière relativement court et brusquement relevé; sa quille avait une légère convexité dans son milieu. La maîtresse section de VAmerica avait la forme d'un triangle, c'est-à-dire celle qui donne le plus faible délacement et la moindre résistance. Elle était lestée en fer moulé placé dans les membres, et gueuses de fonte au-dessus. » {Le Yacht, journal de la Marine.)

En sept ans d'efforts, le yachting américain était arrivé à ce magnifique résultat de battre le Royal Yacht Sqnadron. On peut juger de l'impulsion qu'un tel triomphe vint lui donner. Dès lors, chaque année se marque par de nouveaux progrès et de nouvelles victoires. En 1852, les yachts de course sont divisés en trois séries : la première composée des bateaux de plus de 50 tonneaux; la seconde, de 25 à 50 tonneaux; la troisième au-dessous de 25 tonneaux. En 1854, la voilure des yachts de course, encore quelque peu timide, arrive d'un bond aux derniers degrés de l'audace, et le New-York Yacht Club lève toutes les restrictions qui s'opposaient à son développement. En 1855 un nouveau système d'allégeance basé sur la surface de toile présentée au vent, est mis à l'essai. En 1859, les Américains adoptent une jauge calculée sur l'aire de la coque, en prenant pour base sa longueur et sa largeur à la ligne de flottaison.

Depuis plusieurs années, à côté de ses régates, le Yacht-Club de New-York avait institué des croisières de conserve, soit au dehors de la baie, soit en remontant l'Hudson. C'est au cours de cette croisière annuelle que M. J. -Gordon Bennett, en août 1859, gagna avec son sloop Rebecca un pari de 500 dollars contre la goélette Restless, entre le phare de New port et la bouée de Throgg's Neck, sur la distance de 154 milles.

En 1860, le parcours de Sandy-Hook en pleine mer, au vent, sur 20 milles, aller et retour, destiné à rester classique, est adopté pour la première fois. La guerre de Sécession suspend les régates de New -York en 1861, mais, en 1862, elles reprennent de plus belle, et

A TRAVERS L'ATLANTIQUE

la Maria y prend part, transformée en goélette. En 186.") et 186(5, courses d'essai, de Sandy-Hook au cap May, entre Y IJenrietta de 230 tonneaux, à M. James-Gordon Bennett, et le Fleetiving d'abord, puis la Vesta : celle-ci, de 201 tonneaux, à M. P. Lorillard ; celuilà, de 200 tonneaux, à M. Osgood.

Ces courses d'essai n'étaient que le prélude d'un nouveau genre de sport, le plus noble et le plus audacieux qui ail jamais été inventé: la course a la voile à travers toute la largeur de F Atlantique. « Océan race », comme on dit à \ew-York.

Que des yachts de 200 tonneaux tentassent un pareil voyage, dans la saison la plus favorable, c'était déjà hardi; Y America l'avait fait sous voilure de pilote, dans l'été de 1851, pour venir disputer et gagner la Coupe de Cowes. Mais concevoir l'idée de tenter le même exploit en plein hiver semblait friser la démence; à plus forte raison, prétendre franchir l'Océan sous gréement de course, au mois de décembre, avec toute la toile qu'on pourrait porter.

Cette héroïque folie, les trois yachts ci-dessus nommés. Henrietla, Fleetiving et Vestat allaient la ((Miter, contre l'avis de tous les hommes du métier. L'enjeu ('-lait de 90000 dollars (450 000 francs), à raison de 30 000 dollars par bateau engagé. On contait que l'affaire avait son origine dans un pari après boire tenu par M. Lorillard. propriétaire de la Vesta, contre MM. George cl Franklin Osgood, propriétaires du Fleetiving. M. .1. -Cordon Bennetl axant appris le déli. avait demandé à y participer. Un traite fui signé, stipulant les conditions de la course, l'heure du départ, la Liberté absolue du gréement; des arbitres furent nommés; il fui entendu qu'aucun des yachts ne pourrait prendre de pilote au départ, qu'ils auraient le droit, au cours du voyage, de tout jeter à la mer, sauf le lest. Le départ devait avoir lieu de Sandy-Hook, le II décembre, à une heure après midi, quel que lut le temps. L'arrivée devait être marquée par le moment où le phare placé à la pointe occidentale de l'Ile de Wight serait signalé à Taxant.

A l'heure dite, le départ eut lieu par un temps splendide. 13 jours 21 heures cl 55 minutes plus tard, Henrietta, a M. .1. -Cordon Bennett,

LES COURSES

le très parisien propriétaire du New -York Herald, arrivait première après un parcours de 3106 milles. Fleetiving- \a suivait de près, en 14 jours 6 heures et 10 minutes, avec un loch de 3 135 milles. Enfin, Vesta (le plus vite des trois yachts) arrivait troisième, 40 minutes après Fleetiving, avec un parcours de 3144 milles. Presque jusqu'au bout, elle avait gardé la tète.

Une erreur de son capitaine, qui ne tint pas compte du courant de Runnell, la fit tomber sous le vent des Sorlingues, par une forte brise du sud; une nouvelle erreur du pilote lui fit manquer la seconde place.

Le voyage du Fleetiving avait été attristé par une catastrophe : le 19 décembre, en courant devant la tempête, il eut six hommes emportés par un coup de mer et perdit cinq heures à la' cape, en les cherchant vainement.

Cette course sans précédent n'en est pas moins restée la plus belle que présentent les annales de l'art nautique. Elle suffirait à placer le yachting américain au premier rang, sans conteste, quand dix autres victoires n'auraient pas confirmé cet exploit. Les trois yachts étaient restés sous gréement de course pendant toute la terrible traversée, et leur vitesse avait dépassé celle des clippers les plus illustres.

En 1867 paraît la Sappho, goélette a quille de 274 tonneaux, construite à Brooklyn par Poillons. Elle débute mal et commence par se

La goélelle américaine Fleetiving, i\ M. Osgonc!.

A TRAVERS L'ATLANTIQUE

faire battre clans les eaux de New-York. Envoyée à l'île de \\ ight pour y chercher acquéreur, elle s'y fait battre encore. Mais bientôt, achetée parle vice-commodore du New-York Yacht Club, M. W. P. Douglass, légèrement modifiée dans ses formes et commandée par le capitaine Robert Fish, elle commence, en 1870. une carrière triomphale. Son nouveau propriétaire avait eu l'excellente idée d'adapter à la Sappho un soufflage de quarante centimètres, au-dessous de la flottaison, pour lui donner la stabilité qui lui manquait, d'augmenter son tirant d'eau par une addition à sa quille, et de la lester en plomb.

Le meilleur yacht de course anglais était, celte année, la Cambria, goélette de 1'.)'.) tonneaux. ;ï M . James Ashbury, et l'une des plus belles qui aient jamais été construites. M. Douglass ramène la Sappho à Cowes en mai 1870 et accomplit la traversée de l'Atlantique en 12 jours 9 heures :5G minutes — (c'est la plus grande vitesse qui ait jamais été relevée sur un navire à voiles . Il délie M. \shhury en trois manches de r>0 guinées : la première et la seconde, sur 60 milles au vent, aller et retour: la troisième, sur un triangle de 20 milles de côté. La Cambria est battue dans la première épreuve, refuse de courir la seconde (entre le Nab et Cherbourg) sous prétexte que la brise n'est pas suffisante, et perd encore la troisième manche.

Llle devait être plus heureuse ail cours de l'été, dans une

course à travers l'Océan, contre Dauntless, à M. J. -Gordon Bennett. Le parcours était celle Ibis d'Europe en Amérique, entre la pointe de Gaunt-Head, Irlande, et le phare flottant de Sandy- Ilook. Commandée par un vieux loup de mer de Liverpool, le capitaine Tannock, la Cambria ar- La goélette Vetta, .< m p. Loruiard.

LES COURSES

rive première en 23 jours, avec une avance de 1 heure 17 minutes sur Dauntless, monté par le capitaine Samuel (ex-commandant de la Henrietfa dans sa course victorieuse, et antérieurement du fameux clipper Dreadnaughf), — par M. J. -Gordon Bennclt, son propriétaire, et par le capitaine Martin Lyons, pilote émérile de Sandy- Hook. On remarquait encore dans son équipage un vieux matelot, Dick Brown, qui avait concouru, en 1851, à la victoire de Y America.

Le retentissement de ces grandes épreuves internationales fut immense et donna au yachting américain une impulsion décisive. Jusque-là, il était resté en quelque sorte confine à New-York et Boston. A dater de 1870, on voit de nouveaux cercles nautiques se fonder de tous côtés, à commencer par YEastern Yacht Club, présentement un des plus considérables, par le Dorchester, le Manhattan et le Seaivanhaka, qui ont depuis lors joué un rôle important, à des titres divers, dans l'histoire de la navigation de plaisance aux Étals-Unis. Philadelphie, Baltimore, Charleston, Savannah, St-Augustin, Mobile, la Nouvelle-Orléans, les ports des grands Lacs eux-mêmes, voient se fonder des cercles de la voile. Il ne saurait être question de suivre ici ces sociétés dans leur développement et dans les délails de leurs annales. Contentons-nous d'indiquer à grands traits, avant de revenir aux luttes épiques organisées pour la possession de la Coupe, quelques-uns des faits les plus notables de cette période d'efflorescence du yachting américain.

A la fin de 1870, nouvelle course à travers l'Atlantique, entre la Sappho et le Dauntless. La Sappho gagne de 12 minutes 45 secondes et prend le titre de « Reine des mers ».

En 1871 éclate ce qu'on a appelé la « Grande querelle des bouées». Il s'agissait d'un prix pour goélettes et sloops, récemment institué par M. J. -Gordon Bennett, — qui, pour le dire en passant, a fondé à lui seul plus de prix pour courses de yachts que tous les clubs américains ensemble. C'était à l'occasion de son élection au titre envié de commodore du New-York Yacht Club. Jusqu'à ce jour, dans les régates de la baie, on avait toujours viré, au South-Weslern Spit, sur la bouée n° 10. Il arriva qu'en 1871 certains yachts tournèrent

V TRAVERS L" A T I. \ \ T loi K

celle-là, d'autres tournèrent la bouée n" 8 1/2. Or, si le n" 10 était le seul bon, Yldler gagnait; si le n" 8 1/2 était accepté, la victoire appartenait au Tidal-Wave. Consullés sur ce point délicat, les pilotes de Sandy-Hook furenl unanimes à déclarer que la bouée n° 10 ( lait la bonne, par la raison qu'en tournant la bouée n" 8 12 on s'exposait à l'échouage. Mais le Bureau hydrographique ayant été saisi de l'affaire, jugea en dernier ressort que « le n° 8 I 2 étant sur le Spit, devait être considéré comme bouée du Spit ». En conséquence, le prix fui attribué au Tidal-Wave, et depuis celle époque on vire à volonté sur k- n" 10 ou sur le 8 I 2.

En I87."> a lieu, autour de Long- Island, la première course de yachts à vapeur entre Vldcal à M . 1 1 avenue ver et le I.ook-out à M. .1.

Lorillard.

L'année IS7<> est attristée par le naufrage du Mohawk, qui sombre dans une saute de vent suryenue pendant qu'il séchait ses voiles.

(Tétait une goélette à dérive, construite à Brooklj n par M . Joseph Vandensen et dont la lin soudaine a beaucoup contribué à créer un préjugé peu justifié contre le center-board. La goélette Sappho, i\ M w. i> Dougtaee.

LES COUBSES

La semelle de dérive n'était nullement responsable du sinistre, ainsi que l'établit fort bien l'enquête, et l'imprudence seule du capitaine l'avait amené.

En 1877, la mode des courses de modèles fait rage à New-York, spécialement sur le lac de Prospect-Park. Ces régates en miniature sont suivies avec ardeur par le public; les constructeurs les plus habiles ne craignent pas d'y intervenir directement, en apportant des modifications importantes à la coupe et augréement des bateaux qu'ils mettent en ligne. Il n'est pas douteux qu'elles n'aient exercé une influence décisive sur les tendances actuelles de la construction navale aux États-Unis et n'aient contribué, pour une bonne part, à amender le dogme trop absolu du bateau plat à dérive.

Un événement nautique contribua d'ailleurs, quelques années plus tard, à accentuer encore cette évolution de l'art naval chez les Yankees : ce fut la facile victoire du petit cotre écossais Madge, de 10 tonneaux, sur les sloops américains de même tonnage, en août 1881. Madge, construit sur les plans de Watson, avait été apporté à New-York sur le pont du steamer Devonia. Monté par l'excellent capitaine Duncan et par deux hommes d'équipage, il battit successivement les champions américains Schemer et Wave. A la vérité, le cotre anglais Madge essaya sans succès, l'année suivante, de renouveler cet exploit; mais la leçon n'en avait pas moins porté ses fruits, et l'on peut dire que depuis lors, les Américains se sont attachés avec un succès grandissant à adopter tout ce qu'il y a de pratique et d'utile dans les formes ou le gréement du cotre, sans renoncer pour cela aux avantages si marqués du centerboard.

Une petite conspiration, formée en 1883 pour empêcher l'admission, à YEastern Yacht Club, du spéculateur Jay Gould, propriétaire du magnifique yacht Atalanta, provoqua la fondation, par le même Jay Gould, d'un nouveau club exclusivement réservé aux bateaux de plaisance à vapeur, Y American Yacht Club. Cette société a pris rapidement une grande importance et paraît avoir déterminé, dans ces dernières années, une évolution marquée du yachting amé-

A TRAVERS L'ATLANTIQUE

ricain vers la navigation yachts ont été instituées par elle depuis

La voile ne paraît pas avoir trop souffert de cette innovation, s'il faut se référer au plus récent exploit du yachting américain.

En janvier 1887, la goélette Coronel , à M. Busch, de New- York, défia toute goélette américaine A quille, sur une course à la voile à travers l'Atlantique. I /enjeu était de 10000 dollars.

M. Coït, l'inventeur bien connu du revolver et du fusil qui portent son nom, relève le défi avec Dauntîess, cidevant à M. J. -Gordon Bennett, et devenu sa propriété. Ce que le pari avait de nouveau, c'est que le Çoronet était plutôt un yacht de croisière qu'un bateau de course proprement dit. Il n'en arriva pas moins premier

à vapeur. Des courses régulières de steam-

après une traversée de I \ jours 23 heures

et 33 minutes, par une mer constamment orageuse ou démontée.

Pour revenir au yachting- à vapeur, qui a pris aux États-Unis, dans ces dernières années, une énorme extension, disons qu'on y trouve actuellement les plus beaux et surtout les plus grands types de navires de plaisance.

Très récemment encore, le plus grand yacht du monde (en exceptant bien entendu les yachts officiels appartenant à des souverains) était la Bretagne, de 1 040 tonneaux, construite en Amérique, mais appartenant à un Français, M. Henry Say. Aujourd'hui, la Bretagne, qui d'ailleurs a été vendue à sir William Call, est dépassée par VAlva du richissime Vanderbilt, de New-York. C'est un magnifique yacht à vapeur tout en acier, d'une grande élégance de formes, mesurant 77 mètres de long et jaugeant 1 238 tonneaux. Sa machine est de 1 400 chevaux.

\JAlva sort des chantiers de la Harlan and Hollingsworlh Company, à Wilminglon. C'est sans contredit le plus grand yacht qui soit à flot, car il jauge 1 300 tonneaux. Il est presque inutile d'ajouter qu'il réunit tous les perfectionnements modernes; les chantiers de Wilminglon ont tenu à honneur de mettre tous leurs soins à la réussite d'un yacht qui, par ses dimensions mômes et le nom de son propriétaire, devait nécessairement attirer l'attention.

Voici les principales dimensions de YAlva : longueur de bout en bout, 86m95; longueur à la flottaison, 76m85; largeur au maître bau, 9m80; creux, 5m80; tirant d'eau avec les approvisionnements au complet, 4m88.

La question de la vitesse n'est pas celle que M. Vanderbilt a placée en première ligne. Il a voulu avant tout un bateau très stable, solide, propre à faire de grands voyages et à porter, par conséquent, une provision relativement considérable de charbon; il a tenu aussi à avoir de vastes emménagements pour sa famille et ses invités. Malgré ces conditions peu favorables au point de vue de la vitesse à obtenir, le yacht fait 15 nœuds à l'heure.

Les matériaux, mis en œuvre sous la surveillance du Lloyd, sont tous de premier choix. La coque, notamment, est en acier de première

LES CHOISIÉKES ANNUELLES

qualité. Il va sans dire que YAlva a la plus haute cote sur les registres de cette société. Son grécmenl est celui du trois-màts goélette avec voiles carrées au mât de misaine et trois focs. Les mâts sont en pin d'Oregon de premier choix; toutes les ferrures et le pouliage sont d'une qualité supérieure.

Le yacht est éclairé par l'électricité que f o u r n i t une m a c h i n e Siemens, placée dans la chambre des machines sous la surveillance1 directe du mécanicien.

Bien que l'éclairage électrique soit distribué dans toutes ses parties, depuis le poste de l'équipage jusqu'aux appartements du propriétaire et des invités, des lampes à huile sont disposées sur tous les p o i n t s pour assurer

l'éclairage en cas d'aC- La tjoOIcltr anu-rii-aim- Comnet, à M. Busclt.

cident à la machine.

A son grand mat, YAIva porte en outre un projecteur électrique système Ilolelcrn, qui projette ses rayons à <> ou s milles en mer. Les feux de position sont également éclairés à la lumière électrique, dont la puissance est encore augmentée par un système de lentilles spécial.

Quatre compartiments étanches, avec cloisons en acier, assurent la flotlabilité du navire en cas de collision.

Les soutes peuvent contenir 275 tonnes de charbon. Les caisses à eau peuvent en contenir 28 tonnes.

Le pont, en sapin blanc d'Amérique, est une merveille d'exécution. Les claires-voies sont en teck. Les superstructures sont en teck à l'extérieur, et à l'intérieur en noyer ou en acajou.

Les embarcations, en portemanteaux, sont d'une construction très soignée et constituent un véritable ornement pour le pont; on y voit un steam-launch en cèdre, une baleinière en acajou, un grand canot, une embarcation dite pinasse, pouvant naviguer à la voile, un canot pour le service du bord, le tout du travail le plus fin.

La machine est du système Compound, à trois cylindres à action directe. Le cylindre à haute pression a 80 centimètres de diamètre, et le cylindre à basse pression, 1 m 1 2 ; la course des pistons est de ln,05.

L'hélice est un très beau spécimen de fonderie en bronze manganèse, à quatre branches, du poids de 5 tonnes.

La vapeur est fournie par deux chaudières en acier à retour de flammes. Il y a une chaudière spéciale pour le petit cheval. Dans la chambre des machines sont en outre placés l'appareil produisant l'électricité et la machine à fabriquer de la glace.

Le navire possède aussi un appareil distillatoire fournissant 3 000 litres d'eau douce par jour.

Les emménagements comportent, sur le pont, trois « deck-houses » membrés en acier avec revêtements en teck à l'intérieur. Le premier, à l'avant, contient la cuisine des maîtres, la chambre des cartes, de 2mI4 dans chaque sens, et un large vestibule; il donne accès, par un escalier en acajou, à une grande pièce conduisant à la salle à manger et à l'appartement du propriétaire, composé de neuf pièces.

La salle à manger principale mesure 9m45 sur 5m50, et a 2m75 de hauteur. Elle est très élégamment lambrissée, ainsi que les chambres de l'appartement; sous le plancher de chacune de ces chambres on a logé une baignoire alimentée d'eau froide ou chaude, douce ou salée.

A l'arrière de la salle à manger, un passage conduit, le long de

LES CROISIERES ANNUELLES 1,1

la chambre des machines, à la bibliothèque, large de 5m20 sur ■4n,90. Elle est garnie en noyer. Au delà, toujours vers l'arriére,

Lit lîdôlcllc iiméricaine Djuntlcss. ;ï M. Coll.

sont sept grandes chambres d'amis ayant chacune leur bain cl leur toilette.

Du couloir central qui donne accès à ces chambres, pari un

large escalier conduisant au deck-house de l'arrière, qui est divisé en deux parties formant deux salons ou chambres de repos.

Le deck-house central contient le grand salon, de 4m27 sur 3m35.

Les chambres et le carré des officiers du bord sont placés dans la partie avant, précédant immédiatement l'appartement du propriétaire. Dans cette partie, comme dans les autres, la commodité et l'élégance sont aussi parfaites qu'on peut le souhaiter : aucun officier des plus puissantes Compagnies transatlantiques n'est aussi bien logé que ceux de VAlva.

L'équipage de pont, composé de 50 hommes, est logé à l'avant; les mécaniciens et les chauffeurs à l'extrême arrière.

Après VAlva, et en laissant de côté la Bretagne, le plus grand yacht du monde est le Nourmahal, de 939 tonneaux, appartenant à M. William Astor, de New- York. Il a été construit par la maison Harlan et Cie, de Wilmington, la même qui a construit VAlva.

Enfin, au quatrième rang des grands yachts, vient la Namouna, à M. James-Gordon Bennett.

La Namouna, qui jauge 740 tonneaux et qui est un des yachts les plus rapides de l'Atlantique, est bien connue dans nos ports, où elle fait de longs et fréquents séjours. Presque tout son emménagement et son mobilier ont été refaits en France, par des ébénistes et des tapissiers parisiens.

On comprend que des yachts pareils sont un luxe permis seulement aux fortunes américaines. L'Angleterre elle-même ne peut rien mettre en parallèle; car ce n'est pas seulement le prix de premier établissement qui est énorme, c'est surtout le train quotidien. On en aura une idée par les chiffres suivants, que relève le World, de New-York :

, « A bord des grands yachts à vapeur, tels que la Namouna, VAtalanta et le Nourmahal, dit le journal américain, les matelots et les chauffeurs touchent en moyenne 150 francs par mois, les maîtres et les mécaniciens de 300 à 500 francs, le capitaine de 600 à 1000 francs; le maître d'hôtel a généralement 500 francs, et ses aides le même salaire que l'équipage. Quant au chef de cuisine, sa