LES CROISIÈRES ANNUELLES
devient le motif d'une véritable course de vitesse entre tous les yachts de la flottille, et, d'autre part, au port d'arrivée, on trouve ordinairement des régates préparées, soit par une société locale, soit par les délégués mêmes du club. Au point de vue mondain, ces séparations et réunions quotidiennes ont beaucoup de piquant. Au point de vue naval, elles sont excellentes, et permettent aussi bien d'apprécier les qualités d'un homme que celles d'un navire. Des médailles commémoralives, des prix de vitesse, de manœuvre et de bonne tenue sont distribués au terme de la
croisière. En croisière : yachling ladics américaines.
Il faut dire
que les côtes voisines de New-York se prélent admirablement à ces manœuvres de plaisance, par leur configuration. Les croisières peuvent, en effet, s'effectuer en de véritables mers intérieures, parallèles au littoral et séparées de l'Atlantique par des digues naturelles.
Ces mers sont : le Sound de Long-Island et le Sound du \ ineyard. Elles se développent sur 200 milles de long et sur 00 à 80 milles de large.
Le Sound de Long-Island, protégé par l'île de ce nom, s'étend de Sandy-Hook, rade de New-York, jusqu'à Newport; il égrène sur ses deux rives, nord et sud, une succession de petits havres à la mode : Grenwich, Shippen-Point, Norwalk, Black-Rock, Southport, Bridgeport, Strafford, Millport, New-Haven, Fair-Haven, New- London, et, enfin, Newport. Au-dessus de Newport commence le Vineyard Sound, entre la grande terre et deux îles désignées sous les noms de Martha's Vineyard et Nantucket. Les yachts y trouvent encore trois stations très fréquentées : Vineyard-Haven , Cottage- City et Nantucket. S'ils remontent plus haut, ils arrivent à Boston.
Les Sounds offrent ainsi à la navigation de plaisance américaine un cadre aussi favorable que celui du Soient, et qui a sa large part dans le merveilleux développement du yachting aux États-Unis. La croisière annuelle du New-York Yacht Club, par exemple, ne compte pas habituellement moins de 130 à 140 yachts.
La boile à astiquer
LA COUPE DE V AMERICA
Il y a, dans l'histoire du yachting moderne, un événement pivotai qui la domine tout entière. C'est la mémorable victoire nautique remportée, en 1851, parles Américains sur les Anglais. Nous voulons parler de la fameuse « Coupe de V America » conquise par le yacht yankec de ce nom sur les yachtsmen anglais, et qui, depuis trenteneuf ans, huit fois disputée, jamais reprise, est restée le but suprême des ambitions, la cause déterminante de tous les efforts, de tous les perfectionnements introduits de part et d'autre dans la construction navale. L'histoire est curieuse et instructive; elle comporte des enseignements que le yachting français fera bien d'avoir toujours présents à l'esprit.
L'origine de la Coupe est connue. C'est un prix international de
LA COUPE DE \J AMERICA
la valeur de 500 guinées, offert par le Royal Yacht Squadron, de Gowes, aux yachts étrangers de tout tonnage et de toute provenance, sur un parcours contournant l'île de Wight. \J America, appartenant à un syndicat composé de MM. Stevens, commodore du New-York Yacht Club, Hamilton, Wilkes, Beckman, Fimley et G. Schuyler, entre en lice le 22 août 1887, sort victorieuse de répreuve et emporte le prix.
Ce prix a été, depuis lors, appelé la « Coupe de Y America ».
On ne reviendra pas sur ce premier engagement, relaté ci-dessus dans tous ses détails. Disons seulement que le yacht victorieux, après deux nouvelles courses heureuses, contre la goélette anglaise Titania et la goélette suédoise Sveridge, fut vendu à lord Blaquière et resta en Europe jusqu'à la guerre de Sécession (1). Ramené alors en Amérique, il servit, aux mains des confédérés, à la contrebande de guerre, fut coulé et abandonné par son équipage, relevé par la marine fédérale, utilisé par elle comme vaisseau-école, pour revenir enfin, entre les mains du général Butler, à sa destination primitive de yacht.
Quant à la Coupe, elle fut déposée par ses propriétaires au New- York Yacht Club, comme le plus glorieux des trophées.
L'émotion avait été grande à Londres, sur la nouvelle de cette écrasante défaite des plus fins voiliers anglais par un bateau venu
(1) L'America avait été construite par George Steers, de New-York. Lord Blaquière la vendit en 1861 à un constructeur de bateaux de la Tamise, qui la remit à neuf et la dénomma Camilla. C'est sous ce nom qu'elle devint croiseur confédéré, pour se voir bientôt rebaptisée Memphis, et grâce à cet avatar forcer le blocus établi par les fédéraux. Sur le point d'être prise, quelques mois plus tard, elle fut coulée dans la vase à l'embouchure du Saint-Jean et y passa près d'une année. Après avoir été relevée et consacrée pendant quelque temps au service de l'École navale d'Annapolis, elle fut envoyée aux enchères en -1871, et achetée par le général Butler et son ami le colonel Jonas French, de Boston. Entièrement remise à neuf par ses nouveaux propriétaires, elle recommença sa carrière victorieuse et gagna un premier prix en 1875 contre le Resolute, de New- York, autour des Isles of Shoals. En 1876, nouvelle victoire dans une course de Sandy-Hook au cap May, à l'occasion du Centenaire américain. Sur quoi, elle se repose pendant quelques saisons sur ses lauriers, et ne sert plus qu'en croisière. En 1881, elle est pour la quatrième fois remise à neuf et s'essaye encore à la course, mais sans succès. On lui applique alors une nouvelle quille, avec 25 tonnes de plomb, et, en 1887, elle gagne une dernière course contre la Gitana.
LA COUPE DE \:AMERICA
de New-York sous gréement de pilote (par parenthèse, c'est au Havre qu'il avait relâché pour changer de voilure et se préparer à affronter la lutte dans le Soient). Un sportsman bien connu, le colonel Pcel, se fit, à la Chambre des Communes, l'interprète de la consternation générale; il se leva au début de la séance, pour une « ques-
g;o<''l(!ltc nn^Uiisc Cambria, ;i M. .I:imcs Ashlmiy.
lion », comme on dit au Parlement d'Angleterre, et exprima sa surprise de ce qu'il n'avait pas encore été parlé d'un événement aussi considérable, survenu sous les yeux mêmes de la Reine. « La victoire de Y America est une véritable humiliation nationale, ajouta-t-il; il faut que, désormais, tous ceux qui ont à cœur la gloire de l'Angleterre, travaillent à reconquérir coûte que coûJe les lauriers perdus... Nous sommes habitués à penser que Rritannia règne sur les JIols; à quoi donc songeait la déesse, le jour de celte triste défaite? Si elle règne toujours sur les flots, ce doit èlrc d'un air assez contrit... Pourquoi
LA COUPE DE UAMERICA
n'appliquerait-on pas à fonder de grands prix d'encouragement, pour les constructions navales, une part des excédents de crédits restés de l'Exposition ? Il ne sert guère de lancer des yachts pour les faire lutter les uns contre les autres. Si nous voulons perfectionner notre marine, nous ne devons pas nous en tenir à ces épreuves purement nationales, mais faire appel à la concurrence étrangère. »
L'alderman Thompson et sir George Péchell répondent que « le gallant niemberpeul être sans inquiétude sur les qualités de la marine anglaise : ses navires marchands n'ont rien à redouter de la concurrence américaine, et quant aux navires de guerre, tout le monde sait que les trois-ponts du prince de Joinville ne peuvent ni virer vent debout, ni virer lof pour lof. » (Chambre des Communes. Séance du 22 mars 1852. Naval estimâtes.)
Dix-neuf ans s'écoulèrent néanmoins sans que le Royal Yacht Squadron tentât de prendre sa revanche. Mais, en 1870, Sappho étant venue de New-York à Cowes battre Cambria, le propriétaire anglais de cette admirable goélette, M. James Ashbury, contesta la validité des épreuves, défia Dauntless, à M. J.-Gordon Bennett, dans une course a travers l'Atlantique, et arriva premier à Sandy-Hook.
Sur quoi, il demanda à lutter dans les eaux américaines, pour la fameuse Coupe. Sa prétention était de n'avoir affaire qu'à un yacht à la fois: il se faisait fort, dans ces termes, de battre successivement tous les champions américains. LeNew-York Yacht Club délibéra, les propriétaires de yachts ayant seuls droit de vote. Par 18 voix contre 1, il fut décidé que V America ayant couru, pour gagner la Coupe, avec la flottille entière des yachts anglais, de même la Cambria devait lutter contre tous les yachts américains qui se mettraient en ligne, à la condition pourtant que ces yachts fussent des goélettes. Il y en avait vingt-cinq. M. Ashbury accepta.
Ce fut une journée mémorable. Tout New-York s'était porté vers la rade; les affaires étaient suspendues, les boutiques closes, la Bourse déserte.
Quinze bateaux seulement effectuèrent le parcours. Magic arriva
LA COUPE DE \: AMERICA
en tôle; Dauntless, second; Cambria venait la dixième. Pour la deuxième fois, la Coupe restait donc aux Américains.
Cependant, M. Ashbury reparlait décidé à tenter un dernier effort. 11 faisait mettre sur chantier un nouveau yacht de course, la Livonia, et, dès l'année suivante (1H71), s'offrait à venir encore disputer la Coupe, à des conditions spéciales : « Je me présenterai, disait-il, au nom de douze clubs anglais; à ce litre, je courrai douze courses avec mon yacht, chaque fois contre un nouveau bateau. Si la Livonia gagne sept de ces courses, la Coupe ira au club sous le pavillon duquel j'aurai gagné la dernière. »
Le New-York Yachl Club tint conseil à bord du Dauntless. La plupart des membres étaient d'avis de rejeter la proposition. Aucun n'opinait pour l'accepter. On finit par rédiger une réponse évasive en remettant à plus tard la discussion du règlement définitif. Aussitôt M. Ashbury fil partir la Livonia, qui arriva à New-York le l°r octobre 1871, après un voyage de vingt-neuf jours. 11 y eut force lettres échangées. On finit par convenir que le prix serait attribué aux quatre meilleures courses d'une série de sept, dont Irois sur le parcours ordinaire du club, et quatre à 20 milles au venl cl n feu flottant de Sandy-Hook, aller et retour. Le Comité du club choisit comme ses représentants les goélettes Sappho et Dauntless, avec les center-boards Columbia et Pal mer, en se réservant le droit de nommer son champion le matin de chaque course. M. Ashbury, revenant sur ses offres, avait vainement protesté contre le choix de quatre bateaux, sous prétexte qu'il en amenait un seulement. Il dut céder sur ce point.
Les courses eurent lieu à la date des 1(>, 18, 19^21 el23 octobre : trois entre Columbia et Livonia ; deux entre Sappho et Livonia. Le yacht anglais ne gagna qu'une seule fois, le 19, contre Colombia, qui eut un accident de mer. Lue discussion s'éleva sur la seconde course, mais les arbitres donnèrent tort à M. Ashbury. Celui-ci contesta le jugement, prétendit courir une sixième course, sous prétexte qu'il en avait gagné deux, cl n'obtint pas de réponse du Comité.
LA COUPE DE V AMERICA
Sur quoi, il rentra à Harwich, son port d'attache, où les électeurs s'empressèrent de le nommer leur représentant au Parlement, et jamais plus depuis il n'a voulu courir en Amérique. Pour la troi-
Le cotre anglais Genesta, à sir Richard Sutton.
siôme fois, la fameuse Coupe restait enLre les mains des Yankees.
Les choses restèrent à cepointjusqu'en 1876, année du Centenaire des États-Unis, où le bruit commença de courir, dès le mois de janvier, que la Coupe serait à nouveau disputée : par le comte Batthyani, disait-on d'abord; parle prince Sciarra, de Naples, dit-on
LA COUPE 13 e \:america
ensuite. Tout compte fait, la montagne accoucha d'une souris, et un mauvais bateau canadien, la Coiinless of Dufferin, vint se faire battre aisément par le yacht américain Madeleine. Quatrième victoire des Américains.
Le sloop américain n dérive Puritan, propriété d'un syndicat.
Cette Countess of Dufferin avait été mise sur chantier par un constructeur de Belleville (Ontario), le capitaine Cuthbert. En 1881 ce personnage résolut de renouveler L'épreuve et annonça qu'un sloop de sa façon, YAtalanla, était prêt à disputer la Coupe à tout venant. Le New-York Yacht Club, peu effrayé de ce rival, consenlita accepter
LA COUPE DE \J AMERICA
son défi en ne mettant en ligne qu'un seul champion. Ce champion devait être d'abord Pocahontas ; mais le yacht n'ayant pas répondu dans les courses d'essai à ce que l'on attendait de lui, Gracie et Mischief lui furent préférés : la première, plus sûre en cas de mauvais temps, le second plus vite, surtout en largue. Le jour de l'épreuve, Mischief se mit en ligne contre le champion canadien et le battit sans peine, de 28 minutes 30 secondes. Gracie, qui était également partie à titre d'essai, devançait le vainqueur de 11 minutes 53 secondes. Cinquième victoire des Américains.
« L'irrépressible » capitaine Cuthbert ne se tint pas pour battu et annonça l'intention de renouveler son défi, Tannée suivante, avec le même bateau. Cette fois, le New-York Yacht Club se montra de moins bonne composition; l'affaire tournait au grotesque : il préféra modifier son règlement que se prêter à cette « scie » canadienne annuelle. En conséquence, il restitua la Coupe à M. George L. Schuyler, seul survivant du syndicat de 1851 (1), et la reçut de nouveau dans les formes, avec une clause stipulant qu'un yacht battu ne pourrait se remettre en ligne qu'après un intervalle de deux années.
Le succès récent du petit cotre écossais Madge n'était pas étranger à l'affaire. Les membres du New-York Yacht Club, craignant de voir les Anglais mettre inopinément en ligne un cotre démesuré, n'étaient point fâchés de déterminer une fois pour toutes les conditions du tournoi, en limitant le tonnage des yachts qui y seraient admis. Le règlement élaboré à celte occasion étant encore en vigueur et ayant en quelque sorte consolidé à perpétuité le caractère international de la Coupe, il peut être intéressant d'en énumérer les sept articles :
« 1° Tout club étranger, officiellement reconnu, peut porter un défi pour la Coupe, pourvu que les courses annuelles de ce club aient lieu sur l'Océan, sur une mer ou un bras de mer navigables pour des yachts de 300 tonneaux.
» 2° Le yacht portant le défi ne doit pas être moindre de
(1) M. Schuyler est mort à la fin de juillet 1390, et le New-York Yacht Club est désormais héritier de la Coupe.
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30 tonneaux, ni avoir plus de 300 tonneaux, d'après sa jauge en douane dans le port d'attache.
» 3° La notification du défi doit Cire faite six mois au moins à l'avance pour le club au nom duquel est porté le défi, et le jour de la course ne doit pas être éloigné de plus de six mois de la dale de cette notification. Un certificat de la douane donnant la jauge du navire ainsi que ses dimensions, l'indication de son nom et de son gréement, devra être joint à la notification du déli.
» 4° Les détails de la fixation du jour de course et des conditions seront arrêtés de gré à gré.
» Aucun yacht battu dans une course pour la (loupe ne peut élre désigné pour porter un nouveau défi quand un autre yacht aura couru une course dans le même but, si ce n'est après l'expiration d'un délai de deux ans à partir du jour de la course dans laquelle ledit yacht a été battu.
» G" Si le club qui délient la Coupe vient à se dissoudre pour quelque cause que ce soit, la Coupe doit être remise a un aulre club de même nationalité, lequel s'engagera à observer les règles cidessus.
» 7" Il doit être bien entendu que la Coupe sera gardée en dépôt par le club, et non par les propriétaires du yacht gagnant la course, et qu'elle restera l'objet d'un défi perpétuel ouvert à la compétition amicale de toutes les nations. »
Des commentaires ajoutés à ce règlement par la presse nautique américaine, il résultait qu'à l'avenir le New-York Yacht Club se proposait de ne plus accepter de défi pour la coupe que si ce défi émanait d'une personne ou d'une société ayant véritablement qualité pour représenter sa nation. En ce cas, on lui permettrait de dicter ses conditions dans la mesure de l'équité. Mais s'il s'agissait d'un yacht n'ayant pas le litre officiel de champion et n'étant pas accrédité comme tel, on s'en tiendrait à la lettre stricte de l'acte de donation, en l'admettant à courir une seule fois, dans la limite de huit heures, sur le parcours ordinaire du club, selon ses règlements et allégeances.
158 LA COUPE DE VAMERICA
Pendant trois ans, personne ne se présenta pour réclamer l'application du nouveau règlement; mais, en décembre 1884, le bruit
Le cotre anglais Calatea, au lieutenant Henn R.N.
s'étant répandu que les propriétaires des cotres anglais Genesta et Galatea avaient l'intention de se mettre en ligne pour la Coupe, chacun se dit que cette fois l'affaire allait être sérieuse. La Genesta, à sir Richard Sutton, était le cotre anglais le plus rapide de l'année,
LA COUPE DE \: AME RICA 159
et ses victoires, que les yachtsmen américains connaissaient par le menu, ne se comptaient plus. Divers indices permettaient de penser que la Galatea était plus redoutable encore. Visiblement, il s'agissait, pour sauver la Coupe, de produire un bateau de premier ordre et
Le sloop américain a dérive Mayfloivcr, au général C. .1. l'aine.
supérieur à toill ce qui était sorti jusqu'à ce jour des chantiers de PHudson. Deux groupes de yachtsmen américains se mirent à l'œuvre.
L'un de ces groupes, formé de M. .lames-Gordon Bcnnett et de M. P. Douglass, le premier, commodore, et le second, vice-commodore du New-York Yacht Club, résolut de construire un bateau en fer, dos proportions de la Genesta, et d'en confier l'exécution, sur les des-
