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LA COUPE DE i: A ME RICA

sins de M. Cary Smith, à la maison Harlan, Hollingsworth et Cie. On devait l'appeler Priscilla. Le second groupe, composé des membres les plus expérimentés du New-York Yacht Club et de VEastern Club, s'arrêta à la construction d'un sloop composite à dérive, unissant les qualités propres du cotre à celles du modèle américain classique. Ce sloop, en bois, dessiné par M. Edward Burgess, devait s'appeler le Puritan : l'exécution en fut confiée à Lawley et fils, de Boston.

« On a dit de ce bateau que c'était un heureux accident, écrit le capitaine Coffin.Rien de moins exact. C'est au contraire le résultat de la préméditation la plus évidente, et tout y a été étudié, calculé, prévu avec autant de soin que de succès. Le Puritan a la quille et le lest extérieur du cotre, le bas mât court, le mât de hune démesuré, l'avant arrondi et les focs du cotre, la semelle de dérive et la grande voile lacée à la bôme du sLoop. II a réalisé les plus hautes espérances de ses propriétaires en se montrant supérieur, comme vitesse et stabilité, à tout ce qu'on a jamais fait en Amérique. C'est par une belle mer qu'il battit la Genesta; il l'aurait battue dix fois par de gros temps. »

La Priscilla se trouva aussi très rapide. Mais bien prit aux Américains d'avoir mis le Puritan en lice : seul il pouvait vaincre la Genesta et leur gagner la Coupe pour la sixième fois.

Cependant, la Galatea, au lieutenant Henn, annonçait à son tour l'intention d'entrer en ligne. Rien n'autorisait à la croire supérieure à la Genesta; mais rien non plus ne prouvait qu'elle fût inférieure. Aussi les Yankees, résolus à ne rien négliger, mirent-ils sur chantier deux nouveaux bateaux : Y Atlantic, qui n'a jamais répondu aux espérances de son dessinateur, et le Mayjlower, dû, comme le Puritan, à M. Burgess, de Boston, et resté le chef-d'œuvre de la construction américaine. Le programme de 1886 fut réglé comme suit. Trois épreuves : l'une sur le parcours habituel, départ de Owl's head dans la baie intérieure, suivant les Narrows, tournant la bouée 8 1/2 à tribord, puis le feu flottant de Sandy-Hook, revenant virer sur la bouée et finissant en face de Staten-Island, à la hauteur du fort Wedsworth. La seconde épreuve ou « course dehors », comme on

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l'appelle, 20 milles au vent de Sandy-Hook ou du phare de Scolland, selon le temps, avec retour. En cas de manche a manche, troisième épreuve sur un parcours triangulaire.

Le 7 septembre a lieu la première course : Mayflower gagne de 12 minutes 29 secondes; le 9 septembre, seconde épreuve, par un temps affreux, annulée parce qu'elle n'a point été courue dans les sept heures réglementaires; le 11 septembre, épreuve finale, gagnée par Maj'Jïower, de 29 minutes 9 secondes. C'est la septième victoire des Américains (1).

(1) On pense bien que ces victoires pacifiques ne vont pas sans quelques railleries du cousin Jonathan à l'adresse de John Bull.

« Nos amis les Anglais doivent commencer à s'apercevoir que le cotre n'est pas précisément le type de perfection du bateau a voiles, écrit le New-York Evcnin^ Pust. Qu'ils essaient donc de faire des sloops à dérive. S'ils ne réussissent pas du premier coup, nous leur enverrons volontiers des modèles. La routine, chère à ces excellents amis, explique du reste leurs échecs; mais qu'ils en soient bien convaincus, ce n'est pas avec un cotre qu'ils nous reprendront la Coupe!... »

Quant au Brcntanos Monthly, il offre a ses lecteurs un apologue un peu lourd, mais qui donne bien la note du sentiment américain sur ces questions nautiques :

« Il y a déjà pas mal d'années, dit-il, que notre estimable cousin John liull fut frappé de cette idée qu'un yacht manquait à sa gloire. Il se décida à construire un bateau, et, toujours conservateur, chercha un modèle à copier. Ses sympathies se portèrent naturellement sur le plus ancien, celui de Noé. Malheureusement, ce vénérable architecte naval, en liquidant ses affaires terrestres après une existence quelque peu dissipée, a\ail égaré ses dessins qui ne purent être retrouvés. Notre ami et respectable parent se vit obligé de tourner ses vues d'un autre côté. Il choisit pour modèle un des bateaux-poste de Scarborough.

» Ces embarcations sont larges, profondes,, solides, sûres à la mer; mais notre cousin John Bull s'aperçut qu'elles ne marchaient guère plus vite dans le sens de la longueur que dans le sens de la largeur. « Je sais bien ce que je vais faire! se dit-il alors. Je vais amincir mon bateau, et il fendra l'eau, vous verrez!... »

» Pendant trente ans, son occupation exclusive fut d'amincir son bateau. Quant il eut achevé d'amincir son bateau à son entière satisfaction, il lui planta un mat au beau milieu, lui fourra un beaupré sur le nez, et, la face rayonnante de satisfaction, les yeux brillants de joie, il s'écria : « Les autres n'ont qu'à se bien tenir maintenant! »

» Hélas! quand notre ami essaya de hisser sa voile pour éprouver son chef-d'œuvre, te chef-d'œuvre se refusa absolument ù rester debout : il était par trop aminci. Alors John Bull, s'ablmant dans ses réflexions, se dit : « Quand j'étais petit garçon, je connaissais un » gamin qui possédait un bateau. Kl ce bateau ne se tenait debout qu'à la condition d'avoir » du plomb dans la quille... » Allons! c'était la solution de la difficulté. Il mit donc du plomb dans la quille, et, depuis, son bateau s'est toujours tenu debout. Naturellement noire ami est satisfait; car enfin, quel homme raisonnable demanderait à un bateau autre chose que de se tenir debout? Peu importe qu'il soit trop étroit pour y loger un chat. Peu importe qu'on y soit aussi trempé que dans une boutique à poisson. Peu importe que le bateau soit vilain

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On peut juger avec quel intérêt passionné les péripéties de la lutte étaient suivies des deux côtés de l'Atlantique. Tous les journaux de langue anglaise discutaient ardemment la leçon à en tirer. Les uns voulaient trouver la cause de la victoire de Mqyjloiver dans l'adoption partielle des formes britanniques; les autres mettaient celle victoire au compte du principe de léger déplacement qui est la base du yachting américain. Lord Brassey résuma le débat en montrant, dans une lettre au Times, que la voilure de Majflower développe 9000 pieds carrés, alors que celle de Galatea n'en a que 7146, pour un déplacement plus fort d'un tiers.

Au milieu de ces discussions, éclatait comme un obus l'annonce d'un nouveau défi pour la possession de la Coupe, adressé au New- York Yacht Club par M. Bell, ancien vice-commodore du Clyde Yacht Club. Cette fois, c'est l'Ecosse qui veut entrer en lice, et son champion prend pour nom l'emblème du pays, le Thistle (chardon). Le défi est accepté par les Américains. Il est convenu que la course aura lieu

ou pareil à une boîte. Il est fin, il est étroit, voilà l'essentiel. Par-dessus tout, il a du plomb dans la quille. Que veut-on de plus? Si nous n'étions pas si bétes, pauvres Yankees que nous sommes, nous commencerions par anéantir tous nos bateaux, qui ont le malheur de posséder une semelle de dérive et point de plomb sous la quille...

» Il y a quelques jours, n'ayant rien de mieux à faire, je m'étais arrêté à regarder un excellent ouvrier en train de perdre son temps à construire un cotre du dernier modèle. C'était une embarcation d'à peu près 22 pieds de bout en bout, 5 pieds de large et 7 pieds de creux, parfaitement rase sur le pont, de l'étrave à l'ètambot. Le plancher de la cabine pouvait avoir 18 pouces de large; presque toute la place était occupée par un coffre à glace et un autre coffre « de première nécessité ». On aurait pu se demander si le bateau n'était pas construit tout exprès pour loger ces deux meubles. Après quelques moments, le constructeur me demanda :

— Eh bien! que pensez-vous de ceci?

— Hum! Pas grand'chose de bon! répondis-je. Mais pourquoi ne faites-vous point votre bateau plus large?

— Il n'aurait pas l'air anglais.

— C'est vrai... Vous pourriez au moins lui donner un peu de corps. Ne pensez-vous pas qu'il en aurait meilleure mine et qu'on y serait plus au sec?

— Possible. Mais ce ne serait pas anglais. Du reste, je vais le doubler en cuivre et lui poser une quille en plomb.

— Et le tout coûtera?

— Deux mille dollars, à peu près.

Là-dessus, je m'en allai, convaincu qu'il faut véritablement avoir de l'argent de reste pour s'offrir un English cutter... »

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en 1887, que les conciliions seront les mêmes que celles des deux tournois antérieurs. M. Schuyler, le dernier survivant de V America, et le donateur de la Coupe, est désigné d'un commun accord comme arbitre. Il y aura trois épreuves, et déjà les Américains sont à l'œuvre pour construire un yacht digne de leurs triomphes passés. Ce yacht s'appellera le Volunteer. C'est M. Edward Burgess qui en a conçu le plan; il diffère de ses autres sloops aussi complètement que le

Plans do voilure comparés du Tliistie cl iln Volunteer.

Thistîe diffère des autres bateaux de M. Walson. Par une remarquable singularité, les deux grands architectes se sont simultanément éloignés des principes qui les avaient guidés jusqu'à ce jour; dans ce duel corps à corps, tous deux ont eu la même idée : — obtenir la plus grande puissance de voilure et sacrifier tout le reste à cet objet.

Comme tous les yachts du général l'aine, le Vohmieer est peint en blanc au-dessus de la flottaison, en rouge pâle au-dessous. Il a « l'avant élancé, aigu et tranchant d'un clipper; son arrière est dégagé en forme de cigare et terminé par un tableau très étroit; le corps même du bateau a un aspect de force remarquable; les murailles sont droites et même rentrantes dans le haut. Il porte 50 ton-

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neaux de plomb dans la quille et 20 tonneaux de lest mobile pour régulariser son assiette. Son plan cle voilure est énorme ». Quant au Thistle, « quoique ayant l'avant terminé par une guibre, c'est un bateau bien anglais. L'avant est haut d'abord; puis la tonture s'abaisse presque sur une ligne droite jusqu'auprès de l'arrière;

Le sloop américain à dérive Voluntcer, au général C. J. Paine.

là elle se relève brusquement pour se relier à une voûte retroussée à l'extrémité qui termine le couronnement; cette disposition a pour effet de dissimuler la hauteur de la cote au-dessus de la flottaison... Le beaupré sort à jour au-dessus de la figure d'ornement remplacée par un chardon d'or, avec la devise écossaise : Nemo impune me lacessit. » (Journal de la Marine, Le Yacht.)

Le voici en rade de New-York, à la date du 16 août 1887, après

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une traversée de vingt et un jours. Les derniers détails de la course sont arrêtés par les juges. La première épreuve a lieu le 27 septembre, la seconde le 29, et, par deux fois, le Volunteer triomphe; la Coupe reste encore aux Yankees.

Le cotre anglais Thistle, à M. Bell,

Au milieu de quelle ivresse d'enthousiasme, on peul aisément l'imaginer. Banquets à Boston, en l'honneur tics équipages du Puritan, du Mayjlower et du Volunteer. Banquels à New-York, en l'honneur de M. Burgess et du général Paine. Des fleurs et des drapeaux partout. Sur la table, la Coupe de \! America. L'éloquence américaine et les vins français coulent à flots. Quoi de plus légitime? — On dirait volontiers, quoi de plus saint? Arrivé à ces hauteurs, le sport prend

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des proportions épiques et qui dépassent en ampleur la poésie des batailles. Ici, rien qui sente la barbarie, rien qui soit livré au hasard ou à la force aveugle des masses vivantes : tout est étudié, calculé, prévu, prémédité; c'est le triomphe de l'esprit sur la matière inerte, de la science sur les éléments, du génie humain sur le génie humain. Aussi peut-on être fier de telles victoires, qui ne coûtent rien aux peuples et ne font pas couler une larme maternelle! Encore un pas et l'homme s'étonnera que des nations civilisées aient jamais pu en souhaiter d'autres.

Le sac à pavillons.

LA LOCATION, L'ACHAT LT LA CONSTRUCTION D'UN YACHT; SA FRANCISATION QUAND IL EST D'ORIGINE ÉTRANGÈRE LL LLOYD ET LL BUREAU VERITAS

Un grand nombre de Français (cl il faut sincèremenl le regretter) trouvent plus commode d'aller acheter un yacht en Angleterre que de le faire construire sur les chantiers nationaux. Les excuses, assurément, ne leur manquent point; le choix est infiniment plus varié et plus vaste de l'autre côté du détroit, surtout en matière de bateaux d'occasion; les formes sont plus nouvelles, cl les prix souvent plus modérés qu'en France. Il n'en est pas moins déplorable que des capitaux importants soient ainsi détournés de nos cotes, au profil de l'industrie étrangère, el Tonne peut douter que ces habitudes iraient la plus large pari dans la stagnation relative du yachting français. Que les choses seraient différentes, si tous nos amateurs de

LOCATION, ACHAT

navigation de plaisance voulaient une fois prendre le parti de s'adresser exclusivement aux constructeurs français ! Il suffira de dire que nos yachtsmen n'achètent pas sur les chantiers anglais, chaque année, moins de 2000 à 3000 tonneaux de yachts, valant au bas mot, avec les agrès et la voilure, 2000000 ou 3000000 de francs. La somme irait presque au double si l'on y comprenait les petits bateaux de course ou de promenade en rivière. Ne serait-il pas bien simple d'en faire profiter nos constructeurs et de comprendre qu'en achetant un yacht anglais on oppose inconsciemment un obstacle au développement du yachting français?

Beaucoup de gens, à la vérité, se payent à cet égard de sophismes consolants et vont jusqu'à penser qu'en « important des modèles » anglais, ils rendent service à la construction française. C'est une singulière économie politique. J'imagine qu'il ne faudrait pas, sur ce point, demander l'avis des constructeurs et des ouvriers.

Quoi qu'il en soit, on ne saurait s'entourer de trop de précautions quand on achète un yacht, surtout si cet achat s'opère à l'étranger, et la première chose à faire est de l'examiner de fond en comble avec un expert.

Un yacht neuf commandé revient à 1000 ou 1200 francs le tonneau (compris doublage en cuivre, lest en fonte, gréement, armement, emménagement), prêt à prendre la mer.

Acheté d'occasion, le même yacht coûte parfois moitié moins, quoique parfaitement neuf, par le seul fait qu'il n'a pas été commandé.

Un yacht qui a trois ou quatre années d'existence, fût-il encore excellent, verra son prix tomber à 300 et même 200 francs par tonneau.

On comprend donc qu'il soit, en général, beaucoup plus avantageux d'acheter un yacht de seconde main que d'en faire mettre un neuf sur chantier. Les débutants feront bien de s'en tenir au premier des deux systèmes et de ne se lancer dans la construction navale qu'après avoir acquis une expérience sérieuse du yachting. Un proverbe a cours de l'autre côté du détroit : Ce sont les fous qui font