ET CONSTRUCTION D'UN YACHT

construire des yachts, pour que les sages les achètent. Le proverbe n'est pas absolument juste, car en somme il est malaisé d'obtenir précisément le bateau qu'on souhaite, sans l'avoir fait établir sur des données personnelles : mais il exprime, sous une forme vive, ce qui est en somme la vérité moyenne. Un trait commun aux propriétaires de yachts est en effet de se dégoûter de leur bateau presque aussitôt qu'ils l'ont mis à l'eau ,cl d'en rêver immédiatement un autre,

L'hivernage : yachts sur la grève de Dtnard.

ou plus grand, ou plus petit, en loul cas différent. Je ne parle pas, et pour cause, des nombreux candidats au yachting qui reconnaissent, après une saison, — parfois après une semaine, — leur incapacité absolue à supporter les rigueurs de la mer ou à en goûter les plaisirs. Les uns et les autres feront prudemment de fixer leurs idées avant de se lancer dans la carrière. Il n'est rien de tel pour cela que l'achat d'un yacht de rencontre, voire sa location provisoire.

Louer un bateau est aujourd'hui chose facile : il suffit d'en exprimer le désir à la quatrième page d'un journal pour voir affluer les offres de tous les points de la rose des vents. Le prix de lo-

LOCATION, ACHAT

calion esl ordinairement de 50 à 60 francs par tonne et par mois, — soit environ 3,000 francs pour un yacht de 50 tonneaux, salaire et nourriture de l'équipage compris. Il faut ajouter d'habitude les émoluments du cuisinier et du maître d'hôtel, la moitié des frais d'armement, les droits d'assurance, de pilotage et de port, — et, bien entendu, les approvisionnements de table. Mais tout cela est affaire de conventions personnelles entre le propriétaire et le locataire : aussi importe-t-il de spécifier avec soin, dans le contrat, si le prix débattu couvre tous les frais ou en laisse quelques-uns à la charge du preneur; comment et à quelles dates les payements seront effectués, etc.. D'ordinaire, la moitié de la somme est versée d'avance, l'autre moitié à l'expiration du contrat. 11 va de soi que le locataire prend l'engagement de rendre le yacht en bon état, à la date convenue, dans un port déterminé.

Après une première expérience de cet ordre, le yachtsman novice, s'il est sûr de lui-même, peut se risquer à acheter un bateau. Encore fera-t-il bien de s'assurer les conseils d'un homme sûr, de mettre le bateau à sec et d'en vérifier avec soin toutes les parties.

L'état civil du yacht prend, en pareil cas, une importance considérable. Si sa naissance ne remonte pas à plus de deux ou trois ans, il y a de fortes chances pour que ses œuvres vives soient en bon état; quand elle remonte à cinq ou dix ans, ces chances diminuent déjà notablement; au-dessus de vingt ans, il faut craindre que le yacht ne soit à peu près hors d'usage, ou nécessite des réparations si fréquentes ou si sérieuses, qu'il devienne infiniment plus simple et moins ruineux de s'offrir du neuf.

Quant à l'examen proprement dit du bateau, les règles en sont pour ainsi dire classiques. Cet examen doit être aussi complet que possible, et porter au moins sur les parties essentielles.

Relativement à la coque, il s'agit d'abord de vérifier si le bateau n'a point d'avaries graves et ne fait pas plus d'eau qu'il ne convient. Car tous les navires font de l'eau et la chose ne présente pas d'inconvénients, à la condition que le mal n'ait rien d'excessif : les pompes sont là pour l'expulsion de ces infiltrations. On peut même dire qu'il

ET CONSTIil CTION D'UN ÏACIIT

est fâcheux qu'un bateau soit trop étanchc, car dansée cas on oublie aisément de mettre les pompes en jeu, elles se dessèchent el peuvent se trouver hors de service quand une voie d'eau les rend indispensables. Sans compter qu'un petit marais stagnant dans la cale peut devenir une source de miasmes et d'infection. Mais là, comme ailleurs, est modas in rébus. Il est bon qu'un navire fasse de l'eau : il ne faut pas qu'il en fasse trop. Si l'acheteur assiste en personne à la mise à sec et au nettoyage de la carène, rien ne lui sera plus aisé que de voir où en sont les choses. Par la même occasion, il pourra vérifier s'il n'y a pas d'eau emprisonnée entre le doublage et la carène, ce qui serait un indice fâcheux de l'état de ce doublage.

Un bon doublage doit être en cuivre rouge (dit rosette), qui résiste mieux à l'oxydation que l'alliage. La coutume s'est introduite, depuis quelques années, d'employer le zinc, beaucoup moins cher, mais infiniment moins durable. Il importe d'être li\é sur ce point. D'autre part, l'état du doublage fournit des indices précieux; monlre-t-il des bosses, des rides ou des poches, on peut tenir pour certain que les tissus sous-jacenls laissent à désirer. Des fronces longitudinales indiquent que le navire a fatigué à cette place el (pie le bois s'y est tassé. Un petit boudin en saillie révèle que le bordage surmené a craché son calfatage. Des pièces neuves sur la quille ou dans les fonds et sur les flancs sont une présomption d'échouages qui peuvent avoir atteint plus ou moins profondément la coque. Des traînées de rouille sur le cuivre montrent que tels ou tels boulons en fer, dont la tète affleure la face interne du doublage, sont plus ou moins gravement altérés par l'oxydation, et par suite remplissent mal leur fonction.

Quand il n'y a pas de doublage proprement dit, mais simplement quelque enduit spécial, breveté ou non (c'est souvent le cas pour les petits bateaux), l'examen de la coque devra être plus minutieux encore. Au cas où l'on se proposerait de faire doubler ce bateau, il sera très important de savoir s'il est chevillé en cuivre ou en fer. Chevillé en cuivre, il durera plus longtemps et pourra être doublé du même métal. Chevillé en fer, il devra nécessairement être double de /inc. sous

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peine de voir très rapidement se produire des actions galvaniques destructives de toute solidité.

Passons à l'examen de la quille. Elle devra être vérifiée avec soin sur toute sa longueur et en dessous, de même que l'étrave et l'élambot. Les arêtes sont-elles parfaitement lisses et droites (à la réserve de la convexité que la quille présente normalement en son milieu, dans un grand nombre de bateaux), on peut tenir pour certain qu'aucun choc n'a ébranlé la solidité de ces maîtresses pièces. Des bosses, des déviations ou brisures légitiment, par contre, toutes les défiances. Une torsion de l'axe de la quille indiquerait que ses conditions -d'équilibre ne sont pas normales. Si cette quille, selon l'usage ordinaire des bateaux de course, porte des pièces de fonte ou de plomb dans les cavités spéciales ménagées à cet effet, il importe au plus haut point de vérifier l'état des boulons en fer qui maintiennent ce lest extérieur, de s'assurer que lesdits boulons ne sont point oxydés, qu'ils ne jouent pas dans leur lit et n'ouvrent pas des voies d'eau dans la quille même qu'ils traversent de part en part.

Enfin, la vérification de la coque se terminera par une étude toute particulière de son état au niveau de la ligne de flottaison. C'est là que les alternances continuelles d'humidité et de sécheresse deviennent le plus aisément une cause de maladie.

Le gouvernail sera examiné avec la même sollicitude, surtout en ses ferrures. Usées par le frottement, elles déterminent des trépidations très pénibles pour le barreur et qu'il convient de lui épargner.

A l'intérieur du yacht, il est recommandé aux vérificateurs de lever des bandes de bois sur toute la longueur du bateau, notamment aux plafonds et aux bordages; de faire ouvrir le plancher et extraire le lest, de manière à mettre à découvert la carlingue et les varangues; enfin de sonder ces charpentes au couteau, de même que les membrures. (La carlingue est cette longue pièce de bois qui surmonte la quille, à l'intérieur de la cale; les varangues sont les pièces à deux branches qui forment la partie inférieure d'un couple et qui s'ajustent sur la carlingue.) Il s'agit surtout de déterminer si ces charpentes fondamentales ne sont pas atteintes de carie.