ET CONSTRUCTION D'UN YACHT

La carie ou pourriture sèche est une maladie propre aux bois ouvres. Elle résulte d'une véritable fermentation qui transforme la sève et le ligneux du bois en produits gazeux tels que l'acide carbonique et les hydrogènes carbonés. La cellulose, au contraire, résiste: de telle sorte que la pièce conserve sa forme loul en n'étant plus

Le salon de la Melitj, goélette de 'JOO tonneaux.

qu'une masse pulvérulente ou une espèce de champignon sans résistance. La carie1 prend le nom de pourriture humide1 quand elle se manifeste sur des bois secs, mais exposés à des vapeurs chaudes et stagnantes; celui de pourriture sèche, quand elle est due à la fermentation de la sève restée dans te bois. Ces! la plus Fréquente; aussi importe-t-il au plus haut point de n'employer dans les constructions navales que des arbres abattus en septembre, octobre, novembre ou décembre, et par conséquent francs de sève. Malheureusement, les propriétaires de bois sont portés à les couper au printemps ou en

FRANCISATION

été, parce qu'alors ils bénéficient de l'écorce, qui représente une plus-value d'un cinquième. Peu leur importe que les bois chargés de sève qu'ils livrent à la construction navale pourrissent en quelques mois et causent ainsi la mort de milliers d'hommes !... On ne sait pas assez qu'il serait facile de tout concilier, en commençant par dépouiller les arbres de leur écorce et les laissant sécher sur pied pendant cinq ou six mois avant de les abattre. Des expériences décisives ont prouvé qu'il n'y a pas de meilleur procédé pour obtenir des bois de charpente durables.

Pour revenir à l'examen du yacht, il faut passer à la vérification des mâts, en s'assurant que leur pied est bien emplanté dans la quille et qu'ils sont sains dans toutes leurs parties; suivre les coutures du pont; examiner les voiles, qui doivent être exemptes de mildew et de taches ; enfin faire jouer les pompes. Si tous ces organes essentiels ont été trouvés en bon état, après une visite approfondie, il est à croire que les parties secondaires sont également satisfaisantes. Mais il ne faut jamais perdre de vue que le mastic a été inventé pour boucher les trous et la peinture pour masquer les rides.

Supposons maintenant l'expertise achevée etjugée satisfaisante : il ne s'agit plus que de s'entendre sur le prix d'achat. L'usage est d'en verser immédiatement une part, à titre d'arrhes, et de payer le reste sur livraison. Ne pas omettre de dresser un inventaire détaillé et n'accepter le bateau qu'après une revue complète de tous les articles portés à l'inventaire. 11 est d'usage que le vendeur remette tous les papiers du bord à l'acheteur, en lui transférant le navire.

L'opération terminée, il ne reste qu'à conférer au yacht, s'il est d'origine étrangère, la naturalisation. Elle prend, dans ce cas spécial, le nom de francisation et est soumise à des règles positives. Voici quelle est, à cet égard, la législation fixée par un règlement maritime de 1867 :

Art. 141. — Sont réputés français les navires appartenant au moins par moitié à des Français et qui ont élé construits en France. Les bâtiments étrangers sont admis à la francisation moyennant un droit de 2 francs par tonneau de jauge.