LE RÈGLEMENT DES COURSES

le plus au large doit s'en éloigner le premier, et ainsi de suite des autres, de manière que le yacht qui est le plus en dedans ait la place nécessaire pour ne pas aborder la bouée ou ses concurrents.

Si un des coureurs croit avoir l'espace suffisant pour virer entre la bouée et un de ses concurrents qui a déjà commencé son virage, ce premier yacht fait cette manœuvre à ses risques et périls, le second n'est pas tenu à lui faire place.

S'il y a abordage, ou si la bouée est touchée, le premier yacht est mis hors de course et est responsable des avaries causées à ses concurrents ou au bateau-bouée.

Lorsque plusieurs yachts se présentent ensemble au virage sous des amures différentes, ils doivent observer les règles générales de route.

Cette règle ne s'applique pas quand deux ou plusieurs yachts se présentent ensemble à la bouée vent arrière, avec leur gui placé de bords différents.

La disparition d'une bouée entraîne l'annulation de la course, à moins que cette disparition n'ait été que momentanée ou qu'elle n'ait en rien modifié les conditions du parcours.

Les yachts sont considérés comme arrivés quand leur élrave à la flottaison a dépassé la ligne de pointage.

Bouée à cloche.

A I£jry |>l ; |>cn<l;ml les n'-<;nles.

LE V VCI1T CMIil \ ET LE ,> \CHT PL V T

Depuis la victoire de VAmerica, en IHôl, doux écoles se parlaient le monde nanli(|iie: l'école anglaise cl l'ccole américaine. La première, persistant à construire des yachts étroits e1 longs, plus profonds dans leur partie immergée que dans leurs parties apparentes, et cherchant dans l'abaissement du lest la stabilité nécessaire; la seconde trouvant plutôt celte stabilité dans l'harmonie corrélative des trois dimensions, longueur, largeur cl profondeur. C'est ainsi qu'on a pu définir le yacht anglais: « un couloir lesté de plomb » ; elle yacht américain : « un plat à barbe pourvu de mais. »

Après avoir bataillé pendant quarante ans sur les mérites respectifs des deux systèmes, les deux écoles ont pourtant fini par arriver à des concessions réciproques, el le yacht de course contemporain, qu'il vienne de Boston ou de Cowes, de New-York ou de Glasgow, est le résultat d'un compromis tacite, où chacun des belligérants a emprunté quelque chose à son adversaire. S'il en fallait la preuve, on

la trouverait dans les opinions exprimées récemment par les deux représentants les plus en vue des deux écoles, M. Dixon Kemp, d'une part, et M. Edward Burgess de l'autre.

Dans un mémoire lu en 1887 à YInstttut des Architectes navals de la Grande-Bretagne, M. Dixon Kemp a présenté des considérations qu'on nous saura gré de résumer ici.

L'art de construire les yachts, a-t-il dit en substance, date d'un demi-siècle à peine. Si l'on remonte seulement à cinquante ans, il n'y avait pas au monde cent yachts au-dessus de 20 tonneaux, et ces yachts étaient tous établis sur le modèle des bricks, goélettes et cotres de la marine officielle. Tout au plus se permettait-on de les construire plus légèrement, et, souvent, ils étaient plus mal lestés. L'expérience montra bientôt que le gréement de cotre était le plus commode et le plus sûr pour un équipage peu nombreux : c'est ce qui le fit tout naturellement préférer aux gréemenls de brick et de goélette, spécialement sur les yachts de course. Quant aux allégeances de temps pour les différences de longueur ou de tonnage, on ne s'en inquiétait guère de 1815 à 1837. Aussi le plus grand bateau arrivait-il régulièrement en tète, pour peu que la brise fût bonne. Il n'y avait point de restrictions sur aucune des dimensions du yacht de course, et par suite rien ne venait inciter le constructeur à modifier les proportions classiques des types de l'Amirauté. Ces proportions étaient, en général, pour la longueur, de trois fois à trois fois et demie la largeur du maître-bau, la plus grande section transverse se trouvant un peu en avant du milieu. Le centre de flottaison tombait d'ordinaire à peu près en ce milieu, et les dessinateurs du temps semblaient avoir surtout en vue d'égaliser le déplacement à l'avant et à l'arrière. Les façons de l'avant étaient courtes et pleines, faisantavec celles des flancs et de l'arrière un angle d'une trentaine de degrés; cet arrière était long et plat, l'ensemble formait le type dit « à tête de morue et queue de maquereau », alors considéré comme sacramentel pour un yacht de course, par des hommes qui s'étaient pourtant donné la peine d'étudier à fond les qualités indispensables au bateau à voile. Vers 1840, feu John Scott Russell développa une thèse tout op-

posée et d'après laquelle l'avant devait être plus allongé que l'arrière. Mosqirito, construit à Blackwell en 1847, sur ses dessins, el lancé en 1848, lui servit à démontrer sa thèse. Celait, au point de vue des proportions de l'avant et de l'arrière, l'exacte contrepartie du cotre traditionnel. D'après les théories dominantes, Mosquito n'aurait dû posséder aucune qualité nautique, spécialement sous une brise un peu fraîche. En t'ait, le nouveau yacht battit tous les bateaux de sa classe el montra par les plus gros temps des qualités rares. Mais si fort était le préjugé contre l'avanl mince et long, si unanime la prédiction qu'un beau jour Mosquito ferait le plongeon, pour ne plus reparaître, — que personne n'osa répéter l'expérience et construire un grand yacht sur ce modèle.

Survint, en 1851, V America. Sa victoire fut due sans nul doute, pour une bonne part, aux formes de sa coque, mais beaucoup plus encore aux voiles plaies qu'elle montrait pour la première fois à l'Europe. L'effet immédiat de l'événement n'en fui pas moins de rallier tout le monde à l'idée de l'avant effilé, du mât inclinévers l'arrière et des voiles lacées à la borne. El c'est ainsi (pie les principes si bien mis en lumière, trois ans plus tôt, par- l'exemple du Mosquito., sévirent acceptés soudain commeune découverte et une révélation. Une ère nouvelle venait de s'ouvrir : elle date si bien de Mosquito. qu'aujourd'hui encore on ne trouverait aucune différence essentielle entre les formes de ce précurseur et celles du yacht étroit et long qui prévaut dans les eaux anglaises.

D'autres causes sont pourtant venues en influencer considérablement les proportions. Au premier rang de ces causes, il faut placer les allégeances de temps établies pour les différences de tonnage. Au début, il n'y avait rien de tel; mais quand les courses de yacht lurent définitivement entrées dans les mœurs, un classement d'après les dimensions devint nécessaire. La jauge adoptée fut d'abord la jauge commune, celle qui a pour formule : « la longueur, moins 'A ."> du bau, multipliée par le bau, augmentée d'un demi-bau, — le tout dix isé par 94. »

Cette mesure ne tenait aucun compte du creux OU profondeur, et

reposait sur l'hypothèse que ce creux égale normalement la moitié de la largeur. Or, les besoins de la concurrence et les études de plus en plus approfondies sur les sciences navales n'avaient pas lardé à révéler aux intéressés que l'élément le plus important de la vitesse est la longueur, et que de deux yachts de même tonnage (toutes choses égales d'ailleurs), le plus long est le plus rapide. D'autre part, à longueur égale, le plus faible tonnage obtenait un avantage de temps. La conclusion s'imposait aux constructeurs : pour vaincre, il

Coupes, profil et plan d'un yacht creux (Mouquette).

s'agissait de réaliser, sur une longueur donnée, le plus faible tonnage compatible avec la sécurité du bateau.

Néanmoins, pendant plusieurs années, cette tendance de la jauge de course à faire naître des bateaux de plus en plus longs et étroits n'eut pas son plein effet, parce qu'une certaine largeur de bau restait indispensable au bateau, pour déployer une vaste surface de voilure. Les architectes navals voyaient bien la possibilité de gagner la stabilité nécessaire en augmentant la profondeur de la coque avec le poids du lest, mais cette facilité laissée par le système de jauge en vigueur n'était guère utilisée, à raison de l'énorme déplacement corrélatif à l'augmentation de profondeur. Aussi le développement du yacht de course fut-il très lent jusqu'à l'année 1870. On croyait alors être arrivé aux dernières limites de la hardiesse en poussant la longueur jusqu'à égaler quatre maîtres-baux 3/4 pour les cotres et cinq maîtres-baux pour les goélettes.

Mais à dater de cette époque, on vit la longueur croître rapide-

ET \,E YvClIT PLAT

ment pour tous les tonnages et la largeur se contracter proportionnellement. Les quilles de plomb étaient déjà connues depuis quinze ou seize ans, — en l'ait depuis l'interdiction du lest mobile dans les courses à la voile. Mais la plupart des yachtsmen regardaient cet expédient comme un pis-aller, bien convaincus qu'une quille métallique devait nécessairement augmenter par les gros temps le roulis et le langage. Aussi, était-il rare, jusqu'en 1H70, de rencontrer un yacht qui portât plus du dixième de son lest sous la quille; le plus grand

Coupes, profil cl plan d'un yacht plal (l'ingnitiii).

nombre n'avait même pas de lesl extérieur. Peu à peu, la lumière se lit sur ce point, grâce à des expériences répétées sur des yachts de faible tonnage; on comprit l'avantage qu'il y avait à porter tout le lest sous le tiers médian de la longueur; on le rejeta de plus en plus au-dessous de la quille, jusqu'à ce qu'enfin il y fût tout entier.. Par une conséquence naturelle de cet abaissement du centre de gravité, le constructeur put de plus en plus développer son bateau en longueur et le réduire en largeur pour un tonnage donne. On arriva ainsi, en établissant les grands yachts, à des longueurs de cinq maîtres-baux 3/4, et pour les pelits yachts à six maîtres-baux I 2.

Quant à l'extension de la surface de voilure sur les yachts étroits, elle n'a pas été exclusivement due au transfert du lest à l'extérieur. Il faut considérer que le déplacement augmentait avec le creux, et par suite permettait de porter de plus en plus de toile. Mais si le pouvoir de faire tête à la lame croissait à proportion de cet énorme dé-

placement, on ne saurait dire qu'il en fût de môme de la faculté d'atteindre de grandes vitesses; elle était plutôt en décroissance .

Ici, on peut l'affirmer, le grand architecte anglais fait toucher du doigt la Maîtres couples comparés véritable cause des défaites conslam-

d'un yacht anglais et d'un yacht américain.

ment essuyées par ses compatriotes, depuis 1851, dans leurs engagements contre les yachts américains. De son côté, M. Edouard Burgess explique comme suit l'évolution du yacht américain.

Les yachtsmen anglais, nous dit-il, ont été amenés par leur jauge même à réduire de plus en plus la largeur de leurs yachts, en augmentant la hauteur immergée et en abaissant le lest; aux États- Unis, au contraire, nous construisions des yachts larges et plats, pourvus d'un center-board, à la fois parce que cette disposition est mieux adaptée a nos eaux peu profondes et parce que la grande stabilité initiale qui en résulte nous permet de porter beaucoup dévoiles. Tandis que les constructeurs anglais devaient donner une importance croissante au lest et à la place qu'il occupe, c'était à nos yeux une question secondaire. Le sloop Fanny\ un des plus grands qui aient été construits chez nous avant Priscilla et Puritan. portait à peine 6 tonneaux de lest. Nos yachts ne comptaient que sur leur assiette pour augmenter leur voilure; en fait de lest, fer, grenaille ou cailloux, tout leur était bon. Nos architectes navals n'avaient point sujet de se rompre la tête sur des formules compliquées, ni de s'inquiéter de la place exacte du centre de gravité. S'agissait-il d'accroître la surface de voilure? Six pouces de largeur, ajoutés à la coque, suffisaient à lui donner la stabilité voulue.

Faut-il le dire? C'est à cette indifférence même en matière de calcul que le constructeur américain doit d'avoir gardé les proportions initiales de son bateau. Car ce bateau a eu, lui aussi, à subir telle jauge qui, logiquement, devait produire des effets analogues à ceux de la jauge anglaise.

Le système de mesure primitivement accepté en Amérique était en effet celui de la douane. Le second, adopté en 1856, classait les yachts d'après leur surface de voilure. Une troisième méthode, qui date de 1859, ne tenait plus compte que de la Longueur et de la largeur. Un quatrième changement s'opéra en 1870, et pendant Irei/.c ans, le tonnage fut réglé sur la contenance cubique. Finalement, depuis 1883, le classemenl porte à la fois sur la longueur el la surface de voilure.

Eh bien, c'est précisément sous le troisième régime, celui de (la longueur à la flottaison multipliée par la largeur), que les yachts les plus plats cl les plus larges ont été construits en Amérique : Bob, la fameuse Annie, Eva, Corning, el beaucoup d'autres. On a peine à s'expliquer comment les constructeurs yankees pouvaient ne pas voir que sous ce régime un bateau long de .~>7 pieds el large de 14, par exemple, avait pour jauge 798 pieds carres. — et devait par suite recevoir quelques secondes d'allégeance d'un bateau long de 50 pieds, large de l(>, ce qui donnait <S(M) pieds carrés. Il fallut l'arrivée de la Cambriû pour montrer aux Américains le danger de la iauge par la superficie.

Si celle jauge faillit heureusement à produire aux États-l nis le type du « couloir lesté de plomb », celle qui lui succéda eut des effets plus marqués et plus délétères. La « contenance cubique » était une prime par trop évidente aux yachts bas sur l'eau el dangereux pour l'équipage : on les vil bientôt paraître. Tant il est vrai que la seule fonction de la jauge de course devrai! être de favoriser l'éclosion des beaux types de yacht, de ceux qui sont à la fois commodes et sûrs, et qui atteignent le maximum de vitesse avec le minimum de voilure.

La jauge britannique ac-

i « , , Mallrea couples comparés

Luelle, basée comme celle des //„*,/<• h -i,, voiumeer

grands clubs américains sur la longueur à la flottaison et la surface de voilure, laisse l'architecte naval libre de viser, pour son yacht, aux meilleures proportions en longueur, largeur, déplacement et tirant d'eau. On doit même admettre que les Anglais ont sagement fait d'attribuer un rôle prépondérant à l'élément surface de voilure, et il faut espérer que tout le monde les suivra dans cette voie. De part et d'autre, au surplus, on se fait des concessions. Le Thistle est le premier résultat de l'abandon des vieilles formules de jauge et l'avantcoureur d'un nouveau type de cotres à large base. Quant aux Américains, ils marchent — plus lentement, il est vrai, — vers un type de sloop étroit, et ont déjà adopté le gréement de cotre, avec des modifications de tout point justifiées. Ils placent le lest aussi bas que possible et augmentent de jour en jour le déplacement de leurs yachts. On n'en peut plus dire désormais que ce sont des « plats à barbe » et les derniers venus sont tous, sans exception, des bateaux sûrs, commodes, inchavirables, propres à courir leur chance par tous les temps.

Au total, les deux écoles convergent vers des proportions analogues, sinon identiques, et qui tiennent le milieu entre les formes traditionnelles du cotre et du sloop. Nul doule que la fin du siècle présent ne voie le terme de cette évolution et le développement harmonique du yacht à voiles des deux côtés de l'Atlantique.

Poupée de pied de mâl.

LES YACHTS A VAPEUR, LES YACHTS V PETROLE ET LES BATEAUX ÈLECTISIol ES LES RÉGATES V V VPEUR — LES HÉOATES DE MODÈLES

Un liers des yachts de l'univers, si l'on se rapporte au nombre, et la moilié des mêmes yachts, si l'on se rapporte au tonnage, sonl actuellement mus par la vapeur. C'est surtout aux Klals-l nis que la navigation de plaisance à sapeur fait des progrès, — OU si Ton veut des ravages. Un à un, les yachtsmen les plus renommés et les plus enthousiastes de la voile se rallient à la vapeur, (liions MM. James- Gordon Rennell, Slillman, IL Astor, etc. M. Édw. Safïray, donl la compétence est incontestable, divise les yachts à vapeur américains en quatre classes : la première est composée des bateaux non pontés de 40 à (30 pieds de long, et qui sonl encore à proprement parler des chaloupes; la seconde comprend les bateaux pontés de 100 pieds

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LES YACHTS A VAPEUR

de long, pourvus d'une cabine ou salon : ce sonl des petits yachts de rade, principalement usités pour les flâneries du soir ou de l'après-midi; on y vit sur le pont et Ton ne se sert guère du salon qu'en cas de pluie ou pour le dîner. La troisième classe comprend les yachts à pont complet, mais de tonnage encore trop faible pour la pleine mer, au moins pendant la nuiL : on ne les rencontre guère qu'au voisinage des côtes. A la quatrième classe, enfin, appartiennent les yachts de mer proprement dits, comme le Nourmahal, la Namouna, qui peuvent affronter les plus longs voyages.

La préoccupation à peu près exclusive d'un propriétaire de yacht à vapeur est la vitesse. Avant tout, il tient à ne pas être dépassé, et le mandat qu'il donne à son architecte est toujours de s'arranger pour lui fournir une machine plus rapide que les autres. Aussi l'esprit d'invention des constructeurs américains s'esl-il porté avec un remarquable succès vers le perfectionnement des moteurs, et c'est aujourd'hui chose ordinaire de voir un yacht yankee filer 15 à 17 nœuds, alors que les yachts à vapeur français ou anglais ne dépassent guère 12. En même temps, on s'efforce de réduire la dépense de combustible, et, dans cette direction, on réalise aussi des progrès importants. D'une manière générale, le système suivi pour y arriver consiste à surchauffer de plus en plus la vapeur, en prenant des précautions de plus en plus effectives contre les perles de calorique. Actuellement, on obtient en force utile 80 pour 100 du rendement théorique.

On considère que le travail effectué par la vapeur est d'autant plus grand, qu'il y a plus de différence entre la température initiale de l'eau et sa température à la sortie du condenseur. Le problème se trouve donc ramené à accroître les pressions de la vapeur dans les chaudières et à employer des détentes de plus en plus considérables. Mais, d'autre part, on a reconnu qu'avec les machines Compound à deux cylindres et à double détente, on ne gagne plus rien en travail utile au delà d'une certaine limite de détente. Les machines à triple expansion obvient à cet inconvénient en faisant passer la vapeur, du cylindre à haute pression, dans un second cylindre où